УДК 623.746.5(470)ББК 68.53 Я49Я49 Якубович, Николай Васильевич. Супергиганты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». «Он же рус- ский!» / Николай Якубович. - Москва: Яуза: Эксмо, 2016. - 128 с. - (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-699-88644-9 После того как турки сбили наш бомбардировщик, в Сирии был оперативно развернут зенитно-ракетный комплекс С-400, радикально изменивший соотноше- ние сил. Имелся лишь один способ сверхсрочно перебросить этот ЗРК за 2000 км от России – на военно-транспортном самолете-гиганте Ан-124 «Руслан». Созданный как наш ответ американскому С-5А «Гэлакси», «Руслан» побил все его рекорды, подняв груз в 170 тонн. Изначально предназначавшийся для воз- душной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и десантирования подразделений ВДВ с бронетехникой, Ан-124 прославился гражданскими перевозками сверхтяжелых крупногабарит- ных грузов, будь то гигантские гидротурбины и насосы для ликвидации атомной аварии на «Фукусиме», мобильные электростанции для Крыма в разгар энер- гоблокады, сотни тонн оборудования для концертов группы Pink Floyd и Майкла Джексона или 52-тонная партия золота стоимостью 230 миллионов фунтов стер- лингов для швейцарского банка. Благодаря технологическому прорыву, достигнутому при производстве «Рус- лана», удалось создать и самый тяжелый в мире грузовой самолет Ан-225 «Мрия» с грузоподъемностью в 250 тонн, который стал «звездой» голливудского блок- бастера «2012». Помните сцену, где при взгляде на этот шестимоторный супер- гигант у американцев перехватывает дыхание, а на их восторженное «вау!» наш соотечественник отвечает: «Он же русский!» УДК 623.746.5(470) ББК 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © Якубович Н., 2016 © ООО «Издательство «Яуза», 2016 © ООО «Издательство «Эксмо», 2016
ОглавлениеПредисловие. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Глава 1. Начало «биографии» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Глава 2. Испытания. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Глава 3. Серийное производство. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Глава 4. Модификации. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Ан-124-100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Ан-124-100-150 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ан-124-100М. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ан-124-100М-150 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Ан-124-102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Ан-124-111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Ан-124-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Ан-124-300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 «Воздушный старт» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Двигатели. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Туманное будущее «Руслана» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Глава 5. «Мечта» конструктора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Глава 6. Эксплуатация Ан-124 в ВВС. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566-й втап. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235-й втап. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224-й летный отряд. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Глава 7. На авиалиниях. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 «Волга-Днепр» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 «Атлант-Союз» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 «Полет» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Другие авиакомпании. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 ГТК «Россия» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Авиакомпания «Аякс» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 За рубежом. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Глава 8. Конкуренты «Руслана». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 С-5А «Гэлакси» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 С-5В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Атомный проект. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 «Боинг-747-8F» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Крылатая «Белуга» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Глава 9. Краткое техническое описание Ан-124 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117Приложение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Предисловие Самолет Ан-22, прилетев в Париж летом 1965 даря созданию (почти на голом месте) в Запорожьегода, наделал много шума не только своими турбо- двухконтурного турбореактивного двигателя Д-18Т.винтовыми двигателями и огромными размерами, но В его изготовлении, как, впрочем, и самолета, уча-и громкими заявлениями советских представителей. ствовало огромное количество предприятий Совет-В действительности эта машина, хотя и созданная на ского Союза, включая ведущие институты авиацион-пределе технологии машиностроения тех лет, в неко- ной отрасли: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИИСО, НИИ АС иторой степени несла в себе регресс из-за турбовин- другие. Все комплектующие изделия были изготов-товых двигателей начала 1950-х годов. Это прекрас- лены в СССР, и это в условиях существования «желез-но осознавали все - и заказчик, и конструкторы, но ного занавеса».иного выхода на тогдашнем этапе развития машино-строения в Советском Союзе не было. Ныне «Руслан» широко используется как для ре- шения военных задач, в том числе и в интересах Ситуация начала меняться во второй половине НАТО, так и для перевозки гражданских грузов. Бла-1960-х годов, когда с открытием новых нефтяных годаря Ан-124 был довольно быстро создан и самыйместорождений в страну хлынул поток «нефтедолла- тяжелый в мире грузовой самолет Ан-225 «Мрия».ров», позволивший существенно обновить станочныйпарк машиностроительных предприятий и, как след- Тяжелым самолетам Антонова принадлежат прак-ствие, разработать свои, причем в ряде случаев опе- тически все мировые рекорды грузоподъемности, зарежающие технологии. исключением скороподъемности. Но, согласитесь, для грузовой машины это не самое главное. С другой стороны, заказчик, оглядываясь на За-пад, не желал отставать в вооружении от передовых Самое же удивительное заключается в том, чтостран и сформулировал новые требования к авиаци- Ан-124 не только имеет значительные резервы поонной технике. В итоге военные пришли к необходи- модернизации и увеличению срока службы, но и по-мости создания самолета–аналога американского зволяет на его основе создавать новые более эко-С-5А. Правда, американцы захотели почти в три раза номичные и грузоподъемные машины. Впрочем, этоувеличить грузоподъемность самолета по сравнению может произойти лишь при заинтересованности и всо своим С-141, а мы лишь в два. И не потому, что мы кооперации с Российской Федерацией. В противномбыли более осторожны, а потому, что у нас уже был случае США, являющиеся в настоящее время «глав-60-тонный «грузовик», а у них - нет. ным спонсором» и разжигателем страстей на Украи- не, сделают все возможное, чтобы «задушить» конку- Добиться удивительных результатов отечествен- рента, оставив его на вторых ролях.ным авиастроителям удалось благодаря комплекс-ному внедрению в машиностроение новейших тех- Поскольку политики разделили, как нам казалось,нологий в области конструкционных материалов, связанные неразрывными узами Украину и Россию,новых приемов изготовления агрегатов самолета то сегодня самой актуальной проблемой считаетсяи, что не менее важно, повышению культуры произ- замена у российских Ан-124 импортных двигателейводства. отечественными, а на Украине - российского обору- дования и колес. Особенно остро эта проблема стоит Своим появлением Ан-124 затмил не только свое- в РФ, обладающей самым большим парком «Русла-го предшественника «Антея», но и американский «Гэ- нов». Но выход уже, похоже, найден, требуется лишьлакси» и европейскую широкофюзеляжную «Белугу» время, чтобы реализовать задуманное.(А300-600R). Более того, в ходе эксплуатации сталоясно, что максимальную грузоподъемность «Русла- Еще совсем недавно и на Украине, и в России до-на» можно довести до 150 тонн, что и было реали- вольно ясно виделись перспективы совершенствова-зовано в варианте Ан-124М-150. А С-5М на это даже ния Ан-124, но сегодня будущее машины покрылосьтеоретически не способен. Сегодня с «Русланом» столь плотным туманом, что невозможно предсказать(в части стоимости перевозки грузов) может кон- его дальнейшую судьбу. Ясно одно: самолет такогокурировать лишь один самолет - грузовой вариант класса нужен прежде всего России. Поэтому суще-«Боинга-747», но и то не всегда. ствует вероятность возобновления его производства под новым брендом либо создание совершенно но- Ан-124 появился в значительной степени благо- вой машины. 5
Глава 1НАЧАЛО «БИОГРАФИИ»Многие удивляются: «Как это вам со сравнительно слабым оснащением, в боль-шой тесноте и при недостатке кадров удается создавать технику на мировомуровне?» Очень просто. Только за счет новых идей, изобретений, энтузиазма,партийной сознательности мы можем идти в ногу со временем. Главное в нашемделе - целеустремленность, дружеская работа. При создании самолета С-5А фирма «Локхид» поместила объявление о при-еме пяти тысяч конструкторов. Но сплоченного творческого коллектива онипри этом не создали. В конечном итоге это привело к конфузу: самолет выка-тили (в присутствии президента Джонсона), а крыло оказалось непрочное -коммерческая нагрузка 79 тонн вместо 120 тонн. И вынуждены были прийти квыводу - следует проектировать новое крыло. Вот что значит коллектив, объе-диненный одной идеей, собрание единомышленников, создающих новую ави-ационную технику! Из выступления О.К. Антонова. 1983 годНе вдаваясь в полемику с Олегом Константиновичем «Об основных направлениях развития авиационнойАнтоновым о важности «энтузиазма, партийной со- техники и вооружения на 1966–1970 гг.» была сфор-знательности» в авиастроении, напомню читателям, мулирована задача повышения грузоподъемностичто впервые подобный лозунг выдвинул Р.Л. Бар- отечественных военно-транспортных самолетов дотини при создании экспериментального самолета 100–120 тонн. Одними из основных грузов такого са-«Сталь-6». Тогда это дало лишь незначительный ре- молета должны были стать мобильные пусковые уста-зультат. В случае с Ан-124 куда более важным было новки межконтинентальных баллистических ракет наосвоение новейших технологий и соответственно базе тягачей Минского автозавода, основные танкиобновление станочного парка в авиационной про- типа Т-72, Т-80 и Т-90 и прочая военная техника.мышленности. Все остальное помогло лишь ускоритьпоявление новой машины. Разработка будущего «Руслана» началась спу- стя два месяца после подписания соответствующих Создание самолета Ан-22 было, безусловно, приказов Министерства авиационной промышленно-огромным достижением авиационной промышлен- сти СССР (МАП). Курировать проектные работы сталности Советского Союза. Машина с турбовинтовыми А.Я. Белолипецкий - в то время главный конструктордвигателями НК-12 продемонстрировала предель- ОКБ О.К. Антонова.ные возможности техники 1950-х годов и стала шагомна пути к новым, более грузоподъемным самолетам. Пожалуй, единственным наследственным призна-Новшества Ан-22 заключались, прежде всего, в осво- ком нового грузовика от «Антея» стало шасси с неза-енных серийным заводом технологических процес- висимой подвеской опор и индивидуальными меха-сах, связанных с изготовлением крупногабаритных низмами их уборки.панелей и узлов планера. Составляя техническое задание на будущий Появление в 1965 году Ан-22 грузоподъемностью Ан-124, военные задавали небольшой ресурс в60 тонн стимулировало США, не желавшие уступать 16 000 летных часов и 4000 полетов. При этом льви-первенство в самолетостроении, на создание более ная доля (70 процентов) отводилась тренировочнымтяжелого самолета С-5А «Гэлакси» («Вселенная»). полетам. Объяснить такой подход военных к стольВ свою очередь, американский супергигант привел сложной и дорогой машине можно лишь тем, чток ответным мерам. Так, в постановлении советско- техническое задание писалось с оглядкой на аме-го правительства № 564-180 от 21 июля 1966 года риканцев. Они делают самолет грузоподъемностью 120 тонн и с мизерным ресурсом, а мы создадим им 7
Предшественник «Руслана» самолет «Антей»в пику свой аналог. Ведь за океаном работают не ду- вал ведущий конструктор ОКБ Юрий Киржнер, - былраки. Любопытно, но такие мысли вслух посещали и построен стенд погрузки-выгрузки. По требованиюдругих наших «специалистов». заказчика загрузка самолета должна быть обеспече- на в течение одного часа. За это время многотонная Лишь благодаря усилиям О.К. Антонова самолет техника должна была заехать, точно до сантиметровобрел, как говорят, «современное лицо» и стал вос- встать, после чего ее нужно намертво закрепить,требованным не только военными, но и авиакомпани- иначе инерция грузов при взлете и посадке натворитями, появившимися на постсоветском пространстве. немало бед. Сквозная кабина при таком жестком ус- ловии становилась спасением. Истинно «по-антонов- Киевляне предложили заказчику на выбор три ски» она решила сразу несколько задач, обеспечиваяварианта тяжелых самолетов: «122», «124» и «126». в открытой с двух сторон кабине отличную види-Сначала поставленную задачу хотели решить «малой мость, проветриваемость и возможность для машинкровью». В проекте самолета «122» (Ан-122), подго- с прицепом двигаться только передним ходом.товленном в октябре 1967 года, грузоподъемностью80 тонн использовался фюзеляж Ан-22, но со стре- Кстати, требуя возможности перевозить всю но-ловидным крылом, Т-образным оперением и четырь- менклатуру колесной техники мотострелковой ди-мя двухконтурными ТРД тягой по 25 000 кгс. Но его визии, заказчик упорно отказывался предоставитьпрактически сразу отклонили как бесперспективный. ее полный перечень. Выходило - перевози то, неКрайний проект самолета «126» грузоподъемностью знаю что. Тогда ОКБ пошло на хитрость, предложив140 тонн представлял собой шестидвигательный им провести на стенде маневры дивизии. Маневры(с Д-18) гигант с грузовой кабиной длиной 37,5 мет- всегда импонировали военным, и они состоялись,ра, шириной 6,25 метра и высотой 4,4 метра и Т-об- превратившись для проектировщиков в познаватель-разным хвостовым оперением, как у Ил-76. ные смотрины. Многое из увиденного стало открове- нием. Кроме боевой техники, здесь были и госпитали В начале 1972 года военные, учтя рекомендации на колесах, радиостанции, понтоны, землеройныеЦАГИ о чрезмерном риске создания шестидвига- машины и множество другой техники. Проведеннаятельного гиганта, остановили свой выбор на машине работа была исключительно важной. Она позволила«124», будущем «Руслане», обеспечивавшем транс- уточнить схемы оптимальной загрузки и расположе-портировку почти всей номенклатуры отечественной ния швартовочных узлов. При загрузке боевых машинбоевой техники. Первое постановление правитель- пехоты обнаружилось, что швартовать их крайне неу-ства о создании Ан-124 (изделие «200») было подпи- добно - не подобраться. И Антонов дал задание кон-сано 2 февраля 1972-го, и спустя год заказчик смог структорским отделам срочно проработать увеличе-лицезреть макет будущего гиганта с грузовым полом ние рабочей ширины грузового пола до 6,4 метра».шириной 6,25 метра. При этом вся техника должнабыла загружаться в два ряда. Однако особых преимуществ перед американ- «Для экспериментальной отработки габаритов ским С-5А изделие «200» не имело, и пришлось пе-грузовой кабины фюзеляжа Ан-124 и разработкиоптимальных схем загрузки самолета, - рассказы- ресмотреть весь проект. Большую роль в этом сыграл8
Представители заказчика осматривают макет Ан-124. П.В. БалабуевВторой слева - О.К. Антонов, четвертый - П.В. БалабуевП.В. Балабуев, в то время первый заместитель гене- моделей. Были созданы новые конструкционные ма-рального конструктора. Его доводы были столь убе- териалы, высокоэффективный крепеж, основу поладительны, что в 1976 году О.К. Антонов принял реше- палубы выполнили из титанового сплава, что позво-ние о полной переработке проекта. лило загружать самолет многотонными моногрузами и танками. Следует отметить, что в начале 1976-го НПО«Энергия» предложило разработать многоразовую Для облегчения планера и снижения аэродина-космическую систему (МКС), включавшую многора- мического сопротивления изготовили прессованныезовый ракетно-космический комплекс (МРКК) «Бу- панели крыла длиной до 28 метров, а также крупно-ран». В свою очередь, «Буран» состоял из ракеты-но- габаритные прессованные панели фюзеляжа и опе-сителя, впоследствии получившей имя «Энергия», и рения, новые конструкционные материалы, включаяорбитального корабля. Ракету-носитель планиро- композиционные. В отличие от нас, американцы при-валось выпускать на заводе в Самаре, а сухопутных меняли в основном катаные плиты и приклепанные кречных путей для доставки ее даже по частям на кос- ним профили, поэтому и ресурс крыла у них оказалсямодром не было. Оставался один путь - транспорти- ниже. Американцы смогли сделать крыло, аналогич-ровать ее по частям по воздуху на самолете. И таким ное Ан-124, лишь в процессе модернизации машинытранспортным средством мог стать Ан-124. Однако в вариант С-5М.такая задача перед ВВС не стояла. Не нужен был та-кой тяжелый транспортный самолет и «Аэрофлоту». Тогда же впервые в мировой практике применилиПоэтому ОКБ в лице О.К. Антонова и его ближайших двухрядный фланцевый стык консоли крыла с цен-помощников пришлось преодолеть большие труд- тропланом. Это не только существенно облегчилоности, чтобы убедить военных принять их предложе- конструкцию и повысило ее ресурс по сравнению сния. Но это препятствие удалось преодолеть лишь однорядным стыком, но и в совокупности с суперкри-частично, а длину фюзеляжа все же пришлось умень- тическими профилями крыла позволило увеличитьшить. Тем не менее Ан-124 рассматривался в качестве крейсерское аэродинамическое качество самолета наносителя фрагментов МРКК на стадии технического 20%, а весовую отдачу по полезной нагрузке - почтипроекта, включая орбитальный корабль, наравне с са- на 15%. Более толстое крыло позволило увеличитьмолетом В.М. Мясищева 3М-Т. Это в конечном итоге внутренние объемы и соответственно запас топлива.и привело к созданию Ан-225. Но об этом чуть позже. Кроме этого, удалось снизить удельный расход Новые требования к самолету, получившему обозна- топлива двигателями, повысить точность навигаци-чение «400», были утверждены постановлением прави- онного оборудования и трудоемкость техническоготельства № 79-23 в январе 1977 года. На переработку обслуживания машины (по сравнению с Ан-22 -проекта первого варианта Ан-124 ушло почти пять лет. в несколько раз). При разработке машины было рассмотрено 540 Применение же электродистанционной системывариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вари- управления (ЭДСУ) позволило значительно умень-антов шасси, продуто в аэродинамических трубах 185 шить запасы продольной устойчивости и облегчить машину на 3700 кг. Отказались и от весовой балан- 9
американские TF-39, предназна- ченные для самолета C-5А. Но это были военные двигатели с низким ресурсом. Нам же требовался ТРДД, который мог бы устанавливаться и на гражданских вариантах машины, а значит, с достаточно высоким ре- сурсом, сокращавшим их простои. Тогда моторостроители обратили свои взоры на английский двигатель RB.211-22 компании «Роллс-Ройс», пожелав приобрести их около де- сятка для последующего изучения и копирования. Похоже, что англича- не хорошо усвоили урок 30-летней давности, связанный с приобрете- нием Советским Союзом турборе- активных двигателей «Нин» и «Дер- вент», и согласились продать лишь На переднем плане О.К. Антонов (третий слева), Г.С. Бюшгенс, большую партию, которой хватилоП.В. Балабуев и В.И. Толмачев во время работы макетной комиссии бы для оснащения практически всех «Русланов», запланированных к по- стройке.сировки рулей и элеронов, а также противофлаттер- Тогда украинские моторостроители решили идтиных грузов, передав функцию подавления колебаний по своему пути, и выручил их Д-36, недавно создан-ЭДСУ. Это облегчило машину еще на три тонны. ный для пассажирского авиалайнера Як-42. Как рас-Свою лепту в снижение веса планера внесло и сказывал В.А. Лотарев, Д-36 послужил прообразомразмещение горизонтального оперения не на киле, будущего Д-18Т. По сравнению со своим предше-как сделано на американских самолетах С-141, С-5А ственником степень двухконтурности 5,6 и удельныйи отечественном Ил-76, а на фюзеляже. расход топлива 0,34 кг/кгс в час остались прежние, ноЗадание на разработку двухконтурных турборе- возросли степень повышения давления в компрессо-активных двигателей (ТРДД) взлетной тягой свыше ре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной.20 000 кгс получили запорожские моторостроители. Летные испытания и доводка двигателя Д-18ТОпыта в создании подобных ТРДД ни у них, ни в стра- проводились в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-76не не было, поэтому первоначально за основу взяли параллельно с испытаниями «Руслана». Несмотря на Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ для испытаний двигателя Д-18Т10
Транспортировка консоли крыла Ан-124 на фюзеляже самолета Ан-22обширную программу испытаний и доводки двигате- третьи предполагали, что графическая зависимостьля, сохранился один из главных его недостатков - веса шасси от взлетного веса самолета будет близканедостаточная газодинамическая устойчивость, ино- к параболической, особенно для самолетов, эксплу-гда приводившая к помпажным явлениям. Забегая атирующихся не только с взлетно-посадочных полосвперед, напомню, что один такой случай впервые (ВПП) с искусственным покрытием, но и грунтовых.получил мировую огласку в сентябре 1988 года во Видимо, по этой причине на ранней стадии проекти-время работы очередного авиационно-космическо- рования Ан-124 рассматривался такой экзотическийго салона в Фарнборо. В день открытия выставки во вариант шасси, как на воздушной подушке. Нельзявремя разбега, когда скорость достигла 120 км/ч, исключать, что с этой целью в 1970-е годы ОКБ Ан-экипаж прекратил взлет из-за возникшей тряски од- тонова и начались исследования аналогичного шассиного из двигателей. Пришлось срочно доставлять из на самолете Ан-14Ш.Киева новый ТРДД и лишь после его замены продол-жить полеты. Надо сказать, что помпажные явления в Но вернемся к весу шасси. О методиках его рас-двигателях не были редкостью. Например, подобное чета написано много, но статистику почему-то при-случилось в ходе государственных испытаний, когда водить избегают. Если сравнить Ан-124 и Ан-225, то«Руслан» находился в районе Северного полюса. можно обнаружить, что при увеличении взлетного веса машины в 1,5 раза удельный вес шасси (по от- Особенностью Ан-124, впервые в отечественной ношению к максимальному взлетному) в лучшем слу-практике, стали два грузовых люка: традиционный чае снизится приблизительно до 0,9 по сравнению схвостовой и передний с откидывающейся вверх носо- шасси самолета «Руслан» или останется на прежнемвой частью. Подобное новшество значительно упро- уровне. Однако предупрежу, что автор никогда не за-стило погрузочно-разгрузочные операции, особенно нимался проектированием шасси и за отсутствиемдлинномерных грузов. опубликованных данных дал свою оценку, исходя из доступной информации. Особое место при проектировании занимает вы-бор схемы шасси, состоящего из разнородных эле- Первые опытные экземпляры самолета, включаяментов, и определение его веса, поскольку не явля- летный № 01-01 и № 01-02, предназначенный дляется тонкостенной конструкцией. статических испытаний на прочность, построили в Киеве, на заводе «Авиант». При изготовлении Ан-124 Сложнейшей задачей при проектировании сверх- встал вопрос об изготовлении длинномерных прес-тяжелых самолетов считалась минимизация веса сованных панелей, предусмотренных в конструкциишасси. Статистический метод не подходил, посколь- крыла. Оборудование для этого имелось только наку в мире существовало лишь несколько сверхтяже- Ташкентском авиационном производственном объе-лых самолетов: бомбардировщики 3М, Ту-95 и аме- динении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), но возниклириканский В-52, а также транспортные Ан-22 и С-5А. трудности с транспортировкой, и тогда на помощьМнения же теоретиков на этот счет расходились. пришел ветеран «Антей», на спине которого разме-Одни считали, что с ростом взлетного веса относи- стили огромные агрегаты крыла «Руслана».тельный вес шасси будет падать, другие - наоборот,
Глава 2 ИСПЫТАНИЯВыкатка опытного экземпляра Ан-124 с символиче- Числа 15–20 декабря мы были готовы взлетать. Носким обозначением государственной принадлежно- начались неприятности с погодой. То видимость пло-сти СССР - 680125 из сборочного цеха состоялась хая, то нет встречного северного ветра - а взлетать в24 октября 1982 года, подготовка к первому вылету сторону улицы Туполева, на город, запрещено. Мож-затянулась, в том числе и из-за погоды. В те годы, но только на север, в сторону дач и леса в направле-когда в стране господствовала плановая экономи- нии Гостомеля.ка, любое отклонение от графика выполнения работ Мое рабочее место в самолете находилось в на-каралось лишением премий, а они, как правило, на стоящей железной будке без окон, с искусственнымфоне низкой оплаты труда составляли существенную освещением. Я сидел, привязанный к креслу, на ран-часть дохода населения. Коснулось это и «Руслана». це с парашютом и в защитном шлеме, среди кнопокПоэтому к концу года самолет несмотря ни на что и тумблеров. Разговаривать с экипажем мог толькодолжен был подняться в воздух. Такая возможность по самолетному переговорному устройству. Венти-представилась лишь 26 декабря 1982 года. Утром ляция была еще не отработана, окружающая меняэкипаж летчика-испытателя ОКБ В.И. Терского (вто- аппаратура нагрелась, и я сидел, словно в жаровойрой пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, камере, обливаясь потом. Двигатели были еще не-бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, доработаны, для их смазки применили опытное син-бортрадист М.А. Тупчиенко) выпол-нил несколько скоростных пробежекпо ВПП заводского аэродрома в Свя-тошине (Киев) и, как только в серомзимнем небе мелькнуло «окно», со-вершил на нем первый полет. Этотсамолет в ходе испытаний выработалсвой ресурс и до недавнего временинаходился на территории летно-ис-пытательной и доводочной базыАНТК им. О.К. Антонова в Гостомеле.«Бригада специалистов раз-личного профиля для подготовки киспытаниям была укомплектованаеще за два года до первого выле-та, когда первый самолет толькостроился, - рассказывал начальниклетно-испытательного комплексаМ. Харченко. - Вопрос был настоль-ко серьезен, что его рассматривалина коллегии МАП, а кандидатуры ве-дущего инженера по летным испыта-ниям и ведущего летчика-испытате-ля обсуждали и утверждали чуть лине как космонавтов. Руководителемпрограммы испытаний назначилизаместителя генерального конструк- О.К. Антонов разбивает бутылку шампанского о водило перед выкаткойтора А. Буланенко. первого экземпляра Ан-124 из сборочного цеха завода 13
Выкатка первого экземпляра Ан-124 из сборочного цеха завода. На носовой части фюзеляжа на время испытаний установлена штанга крепления приемника воздушного давления (ПВД)тетическое масло. Его пары через некоторое время И вдруг началась дикая тряска. Мне сначала даженачали проникать в кабину, и мы, чтобы не вдыхать показалось, что началось землетрясение. Самолетэту ядовитую дрянь, были вынуждены надеть кисло- взбесился, как дикий мустанг, его начало трясти так,родные маски. что приборная доска передо мной болталась, стрел- ки на ней - тоже. Полная тишина и тряска, никто ни- Сам же полет прошел нормально. Но погода внес- чего не говорит... В какой-то момент я подумал: все,ла коррективы. И вместо полутора часов мы летали сейчас машина начнет разваливаться. Но вот ско-33 минуты в районе Гостомеля. Самолет вел себя рость начала гаснуть, тряска уменьшилась и вскореочень неплохо. вовсе прекратилась». А потом... Заходим на посадку, записываю пока- Почти месяц лечили самолет, усиливая подко-зания приборов, слышу, как штурман диктует летчи-кам высоту (в «Руслане», где летчик сидит на уровне сы основных опор шасси, меняя демпферы шиммитретьего этажа «хрущевки», а перед выравниваниеми того выше, он не может сам правильно визуально и створки, закрывавшие отсеки уборки основныхопределять высоту). Слышу - касание. Ура! Сели,думаю. опор. Следующий полет состоялся в январе следующе- го года, и до конца лета самолет проходил заводские14
Первый экземпляр Ан-124 во время испытаний. Декабрь 1982 годаиспытания, взлетая в основном с аэродрома Госто- Серьезной проблемой была низкая газодинами-мель. За этот период был выполнен 141 полет общей ческая устойчивость Д-18Т, особенно на взлете. Дапродолжительностью 251 час. и устройства реверса тяги на двигателях пока отсут- ствовали, что накладывало повышенные требования В ходе испытаний, помимо описанного случая, не к длине взлетно-посадочной полосы. Первый случайобходилось без происшествий. Так, 1 февраля 1983 отказа Д-18Т (четвертого, правого крайнего) имелгода вытекла жидкость из второй и третьей гидравли- место 2 февраля того же года. Спустя почти две не-ческих систем.Ан-124 заходит на посадку. На заднем плане виден самолет сопровождения L-39. Декабрь 1982 года в Киеве выдался аномально теплым. Так, температура воздуха 21-го числа достигла отметки 9,6 градуса 15
дели, 15 февраля, при выполнении восьмого полета период испытатели выполнили еще 157 полетов,из-за помпажа на взлете отключили двигатель № 1, включая выходы на большие углы атаки.и посадку пришлось делать на военном аэродромев Узине, во избежание выкатывания машины за пре- Второй экземпляр машины предназначался дляделы короткой полосы в Гостомеле. Но самое инте- статических испытаний.ресное заключалось в том, что начальство для заме-ны Д-18Т заставило перегнать машину на заводской В конце 1984 года к программе государственныхаэродром Святошино, почти в центре Киева. испытаний подключили второй экземпляр Ан-124 (№ 01-03). Не успели заменить двигатель, как 25 февраляиз-за течи гидравлической жидкости (по одной из пе- Слухи о самолете быстро разлетелись по миру,редних стоек) не удалось убрать шасси. но налогоплательщики СССР долгое время остава- лись в неведении. Лишь в мае 1985 года, накануне Через три дня из-за помпажа двигателя № 1 при- очередного аэрокосмического салона в Париже,шлось прекратить полет, а спустя 13 дней помпаж по- машину показали широкой публике. Надо отметить,вторился, на этот раз на другом крайнем двигателе что авиаторы, люди, не лишенные юмора, по-своему№ 4. 31 марта отказали сразу два ТРДД, на этот раз расшифровали имя мифического героя как «Русскийвнутренние № 2 и 3, и посадку пришлось выполнять лайнер «Ан».на двух двигателях. Темпы испытаний «Руслана» были в два-три раза 1 марта в полете сорвало крышку люка аккумуля- выше, чем «Антея», и заводской этап завершился вторного отсека, а 30 марта отказали указатели скоро- сентябре 1983 года после выполнения 141 полетасти при взлете на высоте около 50 метров. Случались с общим налетом 251 час. В том же месяце началсяотказы электронного оборудования, сбои в работе этап А (главного конструктора) в ходе совместных го-системы улучшения устойчивости. сударственных испытаний (СГИ), продолжавшийся до конца 1985 года. Тем не менее испытания проходили довольноуспешно и, главное, с высоким темпом. Достаточно Летом того же 1985 года Ан-124 впервые проде-сказать, что за первые три месяца совершили 35 по- монстрировали общественности в ходе работы ави-летов, в то время как за аналогичный период в ходе ационно-космического салона в Париже. С этой пре-испытаний Ан-22 удалось совершить лишь 12 поле- мьеры и началось шествие «Руслана» по миру «назлотов. врагам, на радость Родине своей». Отреагировало на появление Ан-124 и НАТО, присвоив самолету кодо- После завершения заводских испытаний начались вое имя «Кондор» (Condor).государственные, проходившие в подмосковной Чка-ловской. На этапе главного конструктора (этап А), В 1985 году, вернувшись из Франции, Ан-124завершившемся в декабре 1984 года, ведущим лет- вновь удивил мир. 26 июля экипаж В.И. Терского уста-чиком оставался В.И. Терский, а его помощником - новил в одном полете 21 мировой рекорд. На высотулетчик-испытатель НИИ ВВС И.П. Бельских. За этот 10 750 метров был поднят груз весом 171 219 кг, более чем на 58 тонн перекрыв достижение американского Первый полет Ан-124 благополучно завершен16
Ан-124, подготовленный для испытаний противообледенительных систем«Гэлакси», установленное в 1984 году. В том полете Государственные стендовые испытания Д-18Т за-взлетный вес машины достиг сверхперегрузочного вершились в 1986 году. Испытания проводила ко-значения - 455 тонн, что на 73 тонны превышало его миссия под председательством В.И. Бойко (членымаксимальное значение. От перегрузки амортизаци- комиссии П.В. Ляпин, М.А. Горашко, В.П. Немкович,онные стойки были обжаты до предела. Посадочный Л.Н. Бондаренко, О.С. Сета).же вес составил 403 тонны. В ходе испытаний Ан-124 в конце 1985 года со- При этом было зарегистрировано 20 рекордов стоялся первый полет опытного экземпляра «Рус-с грузами от 75 000 кг до 10 750 кг и один с грузом лана» в интересах народного хозяйства Советского171 219 кг, поднятым на высоту 2000 метров. Союза. 26 декабря экипаж летчика-испытателя АНТК имени О.К. Антонова А.В. Галуненко перевез из Вла- В том же году опытный экземпляр самолета про- дивостока в поселок Полярный (Якутия) в разобран-демонстрировали на Слете самодельных летательных ном виде 150-тонный самосвал компании «Юклид»аппаратов на аэродроме «Чайка» под Киевом СЛА-85. весом почти 150 тонн и грузоподъемностью 154 тон- ны, предназначенный для алмазодобытчиков Яку- В 1985 году этап главного конструктора плавно тии. Этим рейсом удалось сократить сроки его до-перешел на второй этап государственных испытаний ставки обычными способами почти на семь месяцев.(этап Б), завершившийся в следующем, 1986 году. Даже если самосвал доставлять самолетом Ан-22,Руководителями испытательной бригады от НИИ ВВС то для этого потребовалось бы сделать шесть-семьбыли инженер А.Ф. Мухин и летчик В.М. Комов. Ис- рейсов.пытания проходили при активном участии летчиковИ.П.Бельских,В.В.Усенко,Ю.П.Ресницкого,Б.В.Олей- Справедливости ради следует отметить, что заникова, В.В. Котова, А.В. Андронова, штурманов пять лет до этого для алмазодобытчиков Якутии наА.Г. Смирнова, В.Г. Кряжевских и В.В. Кашинцева. самолетах Ан-22 перебрасывали 120-тонные япон-За это время с подмосковного аэродрома Чкалов- ские самосвалы.ская было совершено 189 полетов на трех машинах:№ 01-01, 01-03 и 01-07. После начала перестройки в В последующие три года проводились специаль-средствах массовой информации этот аэродром ста- ные испытания Ан-124 по определению его характе-ли обозначать как «Чкаловский». Во избежание лиш- ристик в условиях естественного обледенения и приних вопросов и не вдаваясь в историю, хочу преду- полете в плотных боевых порядках, а также изучалисьпредить, что это искаженное и исторически неверное возможности машины по воздушному десантирова-название главного военного аэродрома страны. нию людей и грузов. Параллельно на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ В начале 1986 года внешнеторговое объединениепродолжались испытания двигателя Д-18Т (выпол- «Авиаэкспорт» запланировало участие Ан-124 на вы-нено 414 полетов общей продолжительностью 1288 ставках в Ванкувере (Канада) и Фарнборо (Англия).часов), а на Ан-22 № 02-03 - пилотажно-навигацион- Вылет, планировавшийся из Киева, из-за катастро-ного комплекса «Руслана». фы на Чернобыльской атомной электростанции пе- ренесли в Москву, куда первый «Руслан» (заводской 17
Планер Ан-124 № 01-02 на статических испытаниях№ 01-07, СССР - 82005), построенный на «Авиаста- В Фарнборо же все обошлось. Самолет полно-ре», перелетел из Ульяновска. стью отлетал намеченную программу и благополучно вернулся в Киев. В день вылета машину, что называется, загрузилипод завязку, и ее взлетный вес достиг 425 тонн, что на Похоже, что «Руслану» (№ 01-07) фатально не вез-33 тонны превышало предельно допустимый. Взлет ло. В декабре 1997 года он, выполняя коммерческийАн-124 произвели благополучно, правда, на две ми- рейс из Иркутска, потерпел катастрофу.нуты перерасходовали разрешенное время работыдвигателей на повышенном режиме. Но при наборе В 1987 году Ан-124 СССР - 82009 (регистраци-высоты во второй двигатель попала птица, и лишь по- онный № 321) продемонстрировали на авиацион-сле выработки топлива до допустимого посадочного но-космическом салоне в Париже.веса 330 тонн машину удалось посадить. Здесь я вынужден прерваться и обратиться к Не повезло машине и после замены двигателя. воспоминаниям одного из ведущих специалистовПеред контрольным полетом во время выруливания НИИ ВВС заслуженного штурмана-испытателя СССРраздался громкий хлопок - помпаж. Лишь с третьей А.Г. Смирнова.попытки после очередной замены двигателя удалосьвылететь в Канаду. «Примерно в 1979 году после участия в защите технического проекта пилотажно-навигационного Демонстрация машины в Ванкувере прошла прицельного комплекса самолета Ан-124, - расска-успешно, было совершено два полета, но, возвраща- зывал Александр Григорьевич, - меня включили вясь домой, пришлось отключить двигатель № 2. На группу научно-технического сопровождения по соз-этот раз из-за опасения, что отклонения в его работе данию самолета Ан-124. В последующие 11–12 летмогут привести к тяжелым последствиям. моей жизни к летной работе добавились сплошные командировки в Киев и Ленинград.18
В Ленинграде на «Ленинце» кол-лективом известных в СССР ученыхи специалистов под руководствомГлавного конструктора А.Н. Лоба-нова создавался пилотажно-нави-гационный прицельный комплексПНПК-124 для Ан-124. От нашейчасти в данной работе в основномучаствовали ведущие инженеры-ис-пытатели подполковники А.Ф. Кор-шунов, Н.Д. Мартыщенко, а от ЛИИим. М.М. Громова - ведущий инже-нер-испытатель Л.М. Бардина... Первый экземпляр Ан-124 над аэродромом Во время летных испытаний и ДОСААФ «Чайка». 1982 годмноголетней эксплуатации само-лета Ан-124 не было предъявленони одного серьезного замечания к ПНПК-124. В его тра в полете, среднего ветра. Другие алгоритмысостав входили: строенные инерциальные нави- ПНПК-124 до настоящего времени остаются наибо-гационные системы (ИНС) с кворумированием и лее совершенными, и серьезных недостатков за вре-пультом управления; доплеровский измеритель ско- мя испытаний и эксплуатации не выявлено...рости и угла сноса; система воздушных сигналов; Из военных штурманов-испытателей первый по-аппаратура систем ближней навигации, работаю- лет на самолете Ан-124 выполнил подполковникщая с отечественными и зарубежными наземными В.Г. Кряжевских, а мне довелось это сделать 15 маярадиомаяками (РСБН, ПРМГ, VOR/DME, СП-70, ILS); 1984 года. 1985–1986 годы были периодом дальней-аппаратура системы дальней навигации, работаю- ших интенсивных полетов на Ан-124. В частности,щая с отечественными и зарубежными наземными интенсивность моих полетов на Ан-124 возрасталасистемами («Альфа», «ОМЕГА», РСДН-3, РСДН-10, следующим образом: 1984-й - 57 часов; 1985-й -«Лоран-С», «Марс-75»); астросредство, определя- 43 часа, 1986-й - 276 часов. В 1986 году на Ан-124ющее местоположение самолета по Солнцу и звез- выполнялись длительные испытательные полеты наддам; цифровой навигационный вычислитель (2 ЦВМ Камчаткой, над районом географического Северно-и пульты управления; два автоматических средне- го полюса, над «Полюсом относительной недоступ-волновых радиокомпаса; система межсамолетной ности», полеты через Северный полюс из Чкаловскойнавигации; две РЛС (2,2-см, 3,2-см диапазона) с в Киев, а также в Ташкент и обратно. Командирамиобщими для обеих РЛС индикаторами и органами экипажей в этих полетах были Герой Советского Со-управления; система автоматического управления. юза, заслуженный летчик-испытатель СССР А.С. Бе-Идеология выработки информации о курсе ПНПК- жевец, В.М. Комов, И.П. Бельский, заслуженный124 и самолета была разработана нами и основыва- летчик-испытатель полковник Б.Л. Львов, Б.В. Олей-лась на использовании гиромагнитного, магнитного ников, Ю.П. Ресницкий и др. В этих длительных по-и истинного условных курсов относительно текущего летах проверялся сам самолет и его оборудование.меридиана и меридиана пройденного промежуточ- С А.С. Бежевцом пришлось выполнять последова-ного пункта маршрута... тельно серию длительных полетов на Дальний Вос-Комплексная обработка инфор-мации в ПНПК-124 была построенапросто и понятно... В ней впервыебыли созданы алгоритмы, разделя-ющие и учитывающие погрешностив определении направления полета(от датчиков курса и погрешностиот скольжения) - основные погреш-ности навигации... В итоге с началагосударственных испытаний Ан-124№ 01-01 и до настоящего времениего ПНПК-124 обеспечивает полетысамолета над любым районом Зем-ли; прицельные схемы для десан-тирования, алгоритмы определенияпогрешностей курса, скольжения, После завершения испытаний первый экземпляр Ан-124воздушной и путевой скорости, ве- остался на заводском аэродроме Гостомель 19
Восьмой серийный «Руслан», переданный ВВС в авиакомпанию «Авиалинии Антонова»ток, в Тихий океан и обратно, с И.П. Бельским - ноч- широтах. Но при уменьшении режимов работы дви-ные полеты на Камчатку и в Тихий океан, ночью на гателей для снижения на высоте 11 600 метров надСеверный полюс и далее с маневрами над Северным Баренцевым морем один из двигателей отказал. Ре-полюсом для проверки надежности и правильности шили вместо Североморска идти с отказавшим дви-работы инерциальных систем и ПНПК-124. гателем домой в Чкаловскую. Дошли домой без про- блем. Вот такой это самолет - Ан-124. Очень интересные были полеты с Юрием Петро-вичем Ресницким. В один из испытательных поле- Чтобы полностью понять обстановку перед темтов в Ташкент через Северный полюс была вместо вылетом 6 мая 1987 года, следует сделать ряд важ-балласта загружена в Ан-124 не совсем новая по- ных замечаний, сыгравших решающую роль при егожарная машина. В самолет она заехала самосто- организации и выполнении.ятельно. Начало маршрута полета ради шутки явыбрал точно по Чкаловскому маршруту. Когда мы 9 мая 1985 года в честь 40-летия Победы в Ве-пролетали над островом Виктория в Баренцевом ликой Отечественной войне планировалось прове-море, я объявил командиру и экипажу примерно дение военного парада в Москве на Красной пло-следующее: «Мы пролетаем над точкой маршрута, щади и воздушного парада над Москвой. Ведущимгде Сталин приказал экипажу Чкалова возвращать- парада по замыслу командования должен был быться, а В.В. Усенко (тогда заместитель командира на- Ан-124. Командиром экипажа был назначен веду-шей части по летной работе) экипажу Ресницкого щий летчик-испытатель Владимир Михайлович Ко-разрешает дальнейший полет». Экипаж воспринял мов, а штурманом - я.сообщение с восторгом, потому что Юрия Петровичая в шутку сравнил с Валерием Павловичем, Виктора Для подготовки к этому полету в качестве ведуще-Васильевича - с Иосифом Виссарионовичем, но мы го воздушного парада для предварительной поста-еще не знали про пожарную машину. Пожарная же новки задачи нас с Владимиром Михайловичем вы-машина, пролетев над Северным полюсом, в Таш- звали в Главный штаб ВВС к главному штурману ВВСкенте отказалась запускаться. Мы дружно решили, генерал-лейтенанту А.И. Шабунину. Особенностьчто она имеет на это право, так как была, наверное, данного воздушного парада заключалась в том, чтопервой пожарной машиной, побывавшей над полю- его боевой порядок состоял из самолетов несколькихсом, и выкатили ее вручную. авиационных соединений и частей, взлетавших с раз- личных аэродромов. Сбор в боевой порядок осущест- В одном из таких полетов из Ташкента мы долж- влялся посредством организации взлета и маневраны были произвести посадку в Североморске для скоростью на маршруте. Ан-124 становился ведущимпроверки выставки инерциальных систем в высоких парада и общего боевого порядка только на удале- нии 20–30 км от Красной площади, пристроив к себе20
до этого четыре ведомых истребите- Глубоководный аппарат «Бестер»ля и пройдя над двумя аэродромамиих взлета. Организация полета строя В то время самолет Ан-124 находился на этапесамолетов была очень сложная. При государственных испытаний, и в их программе былиэтом была задействована вся штур- полеты на максимальную дальность. Для таких поле-манская служба ВВС во главе с глав- тов нужно было иметь большой запас топлива, под-ным штурманом. С целью облегче- ходящие основные и запасные аэродромы, опытния работы А.И. Шабунин посчитал полетов на этом самолете над всей территорийцелесообразным делегировать мне СССР и в Арктике. Знания аэродромной сети и си-право подписи под телеграммами, стемы управления воздушным движением над тер-которые направлялись на установле- риторией СССР. В то время реально организоватьние временных режимов полета над и обеспечить такой полет могли только военныетерриторией СССР (тогда функция испытатели, и они это сделали. Это А.С. Бежевец;командующего воздушной армией). группа ведущих инженеров-испытателей, летчик-Соответствующее распоряжение испытатель Ю.П. Ресницкий, штурман-испытательГлавным штабом ВВС было отдано. А.Г. Смирнов, бортрадист-испытатель Е.Б. Кладов-Это право до конца моей службы не щиков, вошедшие в состав экипажа. К тому временибыло отменено и сыграло для меня главный конструктор самолета разрешил и доверилочень важную роль в дальнейшем своему летчику-испытателю В.И. Терскому выпол-при организации сложных полетов нение нескольких взлетов самолета с максимальнойи перелетов, в том числе при полете заправкой топливом, одобренное на методическом6 мая 1987 года. совете ЛИИ. По моему мнению, взлетный вес само- лета был в пределах 450–460 тонн. При этом мы дали Военным летчикам-испытателям команду охладить топливо, но к вылету это удалосьчасто приходилось выполнять поле- сделать лишь наполовину.ты совместно с летчиками МАП. Не-смотря на подчеркнуто приятельские При анализе синоптической обстановки передотношения в быту, отношения между полетом я увидел на метеокартах известный «параднами в технической области были независимыми и циклонов» над всей Сибирью. Выбрал маршрут про-даже жесткими. Мы всегда внимательно наблюдали и тяженностью 20 000 км с запасом. Посоветовался сревновали друг друга к нашим полетам и самолетам. Ю.П. Ресницким и Е.Б. Кладовшиковым и передал этотЛетчики МАП при возможности всегда старались нас маршрут в Киев. Оттуда пошли телефонные звонкивысадить из самолета. Мы им платили тем же, но у разного уровня - началось «обсуждение» реальностиних с «высадкой» получалось лучше. Однако полет данного полета, и киевляне заявили свой альтерна-6 мая 1987 года из-за его сложности в организациимы (или они) не могли бы выполнить по отдельности.Поэтому полетели вместе. К такому полету на дальность я окончательно со-зрел, когда понял, что изучил особенности ветровыхрежимов на высотах полета реактивных самолетов вСеверном полушарии и смогу этим воспользоваться,а именно: в Арктике в районе полюса весной и летомдуют преимущественно слабые ветра; в средних ши-ротах СССР бывают метеорологические условия для«парада циклонов», когда области низкого давлениявыстраиваются один за другим в широтном направ-лении. Эти циклоны довольно мощные и занимаютобширные области. Только в таких условиях возмож-ны длительные полеты на дальность (десятки тысячкилометров) по замкнутому маршруту с попутнымветром, если выполнять полет так, чтобы циклонывсегда были слева по полету, а справа были областиповышенного атмосферного давления. Кроме того, яимел лично проверенные в полетах на дальность ин-женерно-штурманские расчеты для Ан-124. По моимданным, при полной заправке самолет Ан-124 можетпролететь примерно 18 500 км, а мне хотелось сле-тать на 20 000 км, т.е. пролететь половину земногошара... 21
При воздушной скорости 740 км/ч путевая скорость была более 850– 870 км/ч при малом и переменном по знаку угле сноса. На первых этапах полета (до залива Креста) я пытался заснуть, но удавалось с трудом, так как постоянно хотелось оценить наш полет относительно циклонов. Важ- но было понять месторасположение крайнего. Перед Байковом и пово- ротом налево я в который раз зашел в кабину экипажа и увидел большой левый снос и большую путевую ско- рость. Это означало, что мы огиба- Самолет № 05-07 на подмосковном аэродроме Чкаловская, ем крайний циклон, полет удается и где в филиале НИИ ВВС до середины 1991 года проходил маршрут выбран правильно. Рабо- контрольно-серийные испытания. чее место штурмана я занял над за- ливом Креста. К тому времени стало ясно, что 20 000 км мы пролетим. Ор-тивный маршрут. Где-то за неделю до полета мы по- тодромия от залива Креста до Мурманска проходиладали заявку в ЛИИ на охлаждение 250 тонн топлива. За «южнее» на 700 км Северного полюса к территориитрое суток до вылета, воспользовавшись своим пра- СССР. ПНПК-124 работал прекрасно...вом подачи заявок на установление временных режи- Закончился этот полет блестяще. Мы прошли помов, делегированным мне главным штурманом ВВС, всему маршруту на юг. Остаток топлива на посадкея подал заявку на установление временного режима был девять тонн. Погрешности ИНС после посадки непо своему маршруту и тем самым «отбил» все другие. превышали 10 км.За сутки до вылета подал заявку на полет. Кроме того, Оказалось, что мы имели возможность пере-я попросил своего товарища и начальника и главного крыть и рекорд дальности полета по прямой, но я обдля меня советчика полковника В.М. Сидоренко про- этом не знал. Моей целью были 20 000 км - поло-контролировать в мое отсутствие прохождение всех вина окружности Земли без промежуточной заправ-положенных в этом случае команд. Валерий Михай- ки, причем по замкнутому маршруту с попутнымлович, как всегда, прекрасно понял свою роль и очень ветром.помог нам. Киевляне перелетели в г. Жуковский и по- В моей летной книжке существует следующаяставили самолет для заправки... запись: «6 мая 1987 года, Ан-124, Д/Н, исп. полет на Утром 6 мая 1987 года за час до вылета началь- предельную дальность, количество полетов 1 (деньник смены Главного центра управления воздушного 1 полет - 21 ч. 24 мин., за облаками 10 ч 30 мин.;движения СССР через диспетчера аэродрома г. Жу- ночь 0 полет - 4 ч 09 мин., за облаками 1 ч 40 мин.,ковского попросил меня к телефону и доложил мне максимальная высота 11,6 км), общее время полеталично, что временный режим установлен. Я передал 25 ч 33 мин., метеоусловия на взлете и посадке -телефонную трубку диспетчеру. Диспетчер объявил простые».командиру экипажа, что временный режим установ- На протяжении многих лет я невольно анализиро-лен и обеспечивается. вал тот полет и каждый раз приходил к одному и тому П.В. Балабуев, присутствовавший у диспетчера, же выводу: успех данного полета был определен егоутвердил данный полет, и мы приступили к его вы- организацией на земле. На пресс-конференции уполнению. Первую часть маршрута до залива Креста самолета командир экипажа В.И. Терский сказал ко-на Чукотке обязанности навигатора выполнял штур- ротко: «Нам повезло!»ман-испытатель МАП А. Майстренко. О взлете лучше Я с ним согласен».бы рассказали летчики, поскольку я в тот момент на- В том полете, в котором пролетели расстояниеходился в комнате отдыха. Что-то отказало в гидро- 20 150,921 км, были установлены еще два мировыхсистеме. Киевляне отказ локализовали, и командир рекорда в классах С-1 и С-1t. А теперь обратимся кэкипажа В.И. Терский решил следовать по маршруту. воспоминаниям В.И. Терского. «В том полете, - рас-Другого пути у нас и не было, так как нормальный по- сказывал Владимир Иванович, - предстояло пре-садочный вес самолета Ан-124 составлял 330 тонн, а взойти рекорд дальности американского бомбарди-у нас он был 445 тонн. ровщика В-52, и сделать это нужно было в серийном Служба управления воздушным движением рабо- исполнении самолета, т.е. без дополнительных ба-тала четко. Обеспечение полета с земли было пре- ков и перестройки топливной автоматики двигате-красно организовано, да и «парад циклонов» работал лей. Для подготовки мы перелетели на базу ЛИИ вна нас. Жуковский, где была взлетная полоса достаточной22
длины... Взлетная масса самолетапревышала не только максимальнуюэксплуатационную, но и достигнутуюв рекорде грузоподъемности.Взлет был назначен на семь ча-сов 6 мая 1987 года... Наш самолетпытались заснять репортеры, но яне разрешил им это сделать, не изсуеверия. Дело в том, что перед вы-летом в 1986 году в Ванкувер, когда вкрыле было сверхнормативное коли-чество топлива и возникли проблемыс закрытием входной двери на замок(его смогли закрыть только во времядвижения). На этот раз крыло былоеще тяжелее, и чтобы исключить этинеприятности, я предложил закрыть Схема высокоширотного испытательного полета Ан-124входную дверь заранее, а экипажу на дальностьзаходить в кабину через аварийныйлюк. Добраться к нему можно было,лишь поднявшись по стремянке на крыло и просле- техники, включая 25-тонные моногрузы. При этом до-довав по всему его полуразмаху... пускалась транспортировка таких грузов весом до 50Заправленный «под завязку» самолет стоял на тонн.дальней стоянке. Его 445 тонн почти полностью об- Ан-124 рассчитывался на перевозку до 880 солдатжали амортизационные стойки шасси, пневматики в полной экипировке или до 440 парашютистов. Од-колес были заметно деформированы и, казалось, нако испытания показали опасность десантированиянамертво прилипли к бетону. парашютистов, попадавших в спутный след самоле-Самолет «плакал» многочисленными каплями ке- та. Чтобы обезопасить десантников, в обоих бортахросина из дренажных отсеков топливных баков. То- самолета установили дополнительные двери. Однакопливо постепенно прогревалось и, увеличиваясь в потребности в этом у ВТА не было, и доработанныйобъеме, выбрасывало избыток - так будет, пока не «Руслан» № 01-08 остался в единственном экземпля-запустим двигатели. ре. Затем была подтверждена возможность транс-При рулении и взлете почти не ощущалась завы- портировки моногруза весом 50 тонн.шенная масса самолета, и мы с хода набрали эше- Для парашютного десантирования БМД-3 пред-лон, на 500 метров превышавший расчетный... назначено средство ПБС-950 с оборудованиемПролетели по периметру Советского Союза, по- 1П210. В состав ПБС-950 входят: парашютная си-степенно набирая высоту до 11 600 метров, и через стема МКС-350-12, вытяжная парашютная систе-26 часов с минутами приземлились на аэродроме ма ВПС-14 серии 2; установочно-амортизирующеевылета... Остаток топлива (12 тонн) позволял про- устройство 4П248-0100 с лыжами 4П248-0200, амор-длить наш маршрут на 300–400 км, но такой задачи тизаторами 4П248-1503 и замком крепления изделияне стояло». 12П158М; парашютная рама 4П248-1002; подвеснаяНадо отметить, что в том полете на самолете система 4П248-2100 с автоотцепкой П232; блок над-№ 01-06 по маршруту Москва (г. Жуковский) - Каси- дува 4П248-6501; система ускоренной расшвартов-мов - Волгоград - Зензели - Ташкент - Куриль- ки 4П248-0500; электрооборудование 4П248-7300,ские острова - Анадырьский залив - Мурманск - а также запасные части, инструменты и принадлеж-Юхнов - Мариуполь - Ейск - Ростов-на-Дону - ность (ЗИП).Рязань - Москва были подтверждены заявленные В грузовую кабину Ан-1 24 загружаются с помо-характеристики машины. щью тельферов пять БМД-3. Поскольку на балочныхЭто значительно перекрыло прежнее достижение держателях Ан-124 размещается только четыре вы-18 245,05 км, установленное американцами на бом- тяжные системы ВПС-14, одна из пяти машин в лю-бардировщике В-52Н. Следует учесть, что рекордная бом случае десантируется методом «Цуг».дальность полета была установлена на серийной ма- Бригадой ведущего инженера-испытателя И.П. Ан-шине без дополнительных топливных баков в фюзе- тохина (НИИ ВВС) на Ан-124 (командир экипажа пол-ляже, в то время как американцы заполнили грузовые ковник В.Н. Трухин) была выполнена также уникаль-отсеки бомбардировщика дополнительными емко- ная работа по определению возможности воздушнойстями с керосином. транспортировки новейшего глубоководного спаса-В 1989 году с того же Ан-124 приводили сброс тельного аппарата «Бестер» массой 36 500 кг. Поми-манекенов и габаритно-весовых макетов военной мо этого, на борту самолета находился тягач весом 23
Вариант загрузки Ан-124-100 гражданской техникой33 200 кг и 16,5-тонный прицеп. Полная же загрузка полутора километров и, оставив за собой просеку,самолета составила 88 т. После устранения выяв-ленных в ходе испытаний недостатков аппарат «Бе- загорелся и взорвался почти на опушке леса.стер» допустили к воздушному транспортированиюсамолетом Ан-124 в соответствии с отработанной В результате трагедии погибли: летчики-испыта-инструкцией. тели С.А. Горбик и В.А. Подсуха, штурман В.Ф. Со- Летом 1987 года Ан-124 (СССР - 82009) под но-мером 321 продемонстрировали на авиационно-кос- лошенко, бортрадист А.И. Крючик, бортинженерымическом салоне в Париже. М.М. Трошин и Ю.А. Дмитриев, ведущий инженер по Ан-124 совершил также беспосадочный пере-лет из Киева в Ванкувер, а весной 1988-го экипаж летным испытаниям С.В. Бабин и инженер-экспери-Терского впервые произвел посадку на заснежен-ный аэродром на острове Греэм-Белл (Земля Фран- ментатор Ю.А. Педченко.ца-Иосифа). Для этого пришлось удлинить взлет-но-посадочную площадку до 2500 метров. К этой катастрофе привело трагическое совпаде- В январе 1990 года начались сертификационные ние ряда негативных факторов, среди которых было ииспытания «Руслана» на соответствие гражданскимнормам летной годности НЛГС-3. Проводились они столкновение с птицей на взлете перед выполнениемсразу на четырех машинах: опытной № 01-01 и серий-ных № 01-03, 05-07 и 02-08. Испытания завершились этого задания. Кроме этого, в предыдущих полетахв декабре 1992 года, при этом было выполнено 266полетов общей продолжительностью 732 часа. самолет как минимум дважды достигал максимально На этом этапе 13 октября 1992 года потеряли пер- допустимых перегрузок. Это могло привести к обра-вый «Руслан» № 01-03 (UR - 82002). зованию микротрещин в его конструкции. В связи с В тот день экипаж С.А. Горбика выполнял заданиепо определению характеристик управляемости при этим любопытно привести высказывания летчика-ис-максимальном скоростном напоре. В момент наи-большей аэродинамической нагрузки (приборная пытателя В.И. Терского:скорость 620 км/ч на высоте 8000 метров) разрушил- «В соответствии с «новой» методикой было на-ся радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, а за-тем и вся отклоняемая носовая часть фюзеляжа. Об- писано задание на испытательный полет экипажуломки конструкции повредили оба правых двигателя, С.А. Горбика <...>. Не буду разбирать элементыкоторые остановились. Самолет на двух оставшихся этого задания, скажу только одно - 99,9% нема-двигателях мог лететь только со снижением. Нача- невренных самолетов не выдержат по прочностилась жуткая тряска. Экипаж с большим трудом удер- режимов подобного задания...живал машину от сваливания. Горбику предписывалось: с отклоненным рулем За несколько минут до катастрофы второй пилот направления выполнить разгон без крена, т.е. полетдал команду бортинженеру Н. Фоменко и инжене- должен был выполняться со скольжением, котороеру-экспериментатору Ю.А. Педченко, находившимся усиливалось разворотом самолета в горизонтальнойв задней кабине, покинуть самолет. Но сделать это плоскости.удалось лишь Фоменко. Падая с двадцатиметровойвысоты, он повредил позвоночник и стал инвали- В свое время мною выполнялись полеты с до-дом. стижением предельных скоростей на Ан-22, Ан-12, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось Самолет не дотянул до ближайшего поля около предупреждение, запрещавшее превышение пре- дельной скорости. Ее нужно было достичь в прямо- линейном полете без крена и скольжения, зафик- сировать и опробовать управляемость в пределах ¼ хода рулей. Какую скорость достиг С.А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе поле- та, так как она искажалась вследствие скольжения и могла значительно отличаться от действительной. Из летной практики известно, что при скольжении на средних скоростях поправка может составить 10–25 км/ч в зависимости от угла скольжения. С не- известной для экипажа поправкой к скорости дости-24
гать ее предельного значения недопустимо и очень достигает 20 градусов, а при приближении к нему наопасно. 18 градусах наступает срыв потока, порождающий предупредительную тряску. Что касается задачи достижения критическогозначения числа М, при котором наступает обрат- Тем не менее совершенствование машины, ее си-ная реакция самолета по крену на отклонения руля стем и силовой установки продолжилось.направления, то такая скорость недостижима навысоте выполнения задания 6000 метров, так как В сентябре 1990 года экипаж летчика-испытателядля этого нужно было превысить предельную при- А. Ткаченко на самолете, принадлежавшем Киевско-борную скорость на 100 км/ч. Самое главное - зна- му авиазаводу, пять раз совершал перелет из Амма-чение числа М, при котором наступает обратная на в Дакку, порой вывозя до 500 беженцев из Ирака иреакция самолета по крену на отклонения руля на- Кувейта, охваченных войной. Перевозки эти выполня-правления, определено еще в 1983 году, и никаких лись по просьбе ООН с целью оказания помощи жерт-уточнений в этой части не требовалось, поскольку вам конфликта в Персидском заливе.крыло осталось прежним. Выполнял я этот режим навысоте 12 000 метров со снижением до 10 000 ме- Параллельно с испытательными полетами вы-тров, периодически отклоняя руль направления на полнялись и коммерческие рейсы. Так, в ноябренебольшой угол». 1989 года «Руслан» АНТК имени Антонова под ко- мандованием Ю.В. Курлина доставил из Хельсин- По мнению В.И. Терского, первопричиной тра- ки в Мельбурн 53-тонный волок печатной машины.гедии стало неразумное задание. «Полная замена В январе 1991 года из Барселоны в Новую Каледо-экипажа и ведущих специалистов, проводивших за- нию перебросили три трансформатора по 42 тон-водские и государственные испытания Ан-124 по ны каждый. Для их перемещения внутри фюзеляжавоенным нормам, - писал Владимир Иванович, - в том рейсе впервые применили так называемыеобразовала разрыв в использовании накопленного «скейты» (тележки на роликах), и поныне широкоопыта - этот шаг был более чем легкомысленным используемые.при выполнении такой сложной работы». Еще до появления Ан-124-100, в 1990 году, одна К тому времени сертификационные испытания из киевских машин участвовала в эвакуации бежен- цев из Ирака и Кувейта. За один рейс самолет, обору-практически завершились, и катастрофа не подорва- дованный специальными матами и санитарно-гигие- ническим оборудованием, вывозил до 500 человек.ла доверия к Ан-124. Спустя год после трагедии А таких рейсов было не менее пяти.самолета № 01-03, 30 декабря 1992-го, «Руслан» В 1998 году в 1338-м летно-испытательном цен- тре (бывшем филиале НИИ ВВС в подмосковнойполучил от Авиарегистра Межгосударственного ави- Чкаловской) проводились специальные летные испытания «Руслана» по определению взлетно-по-ационного комитета (МАК) Сертификат летной годно- садочных и летно-технических характеристик с до- работанными двигателями Д-18Т 3-й серии. Веду-сти на гражданское транспортное воздушное судно, щими на том этапе были летчики А.Б. Полонский и С.С. Сухарь.получившее обозначение Ан-124-100. Летные испытания подтвердили высокое значе-ние аэродинамического качества, достигающего накрейсерском режиме (М=0,7) величины 17,8 (макси-мальное значение - 18,5). Критический угол атаки
Сборка Ан-124 на заводе «Авиант»
Глава 3СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВОСерийное производство Ан-124 развернулось сна- пытательного комплекса УАПК. Это случилось в 14чала на авиазаводе «Авиант» в Киеве, а затем - на часов 45 минут.«Авиастаре» в Ульяновске. Судя по заводским но- Из-за большого размера самолета создавалосьмерам, планировалось выпустить минимум восемь ощущение, что он взлетел на очень малой скоростисерий по десять самолетов в каждой. Однако развал и при полете как бы вошел в режим зависания. На са-Советского Союза на самостийные государства не мом деле скорость была достаточно высокой. Полетпозволил реализовать задуманное. продолжался 1 час 55 минут на высоте 4000 метров иПервые шесть серийных машин выпустил Киев- прошел успешно. После приземления все ликовали.ский авиазавод в кооперации с Ташкентским авиа- Трудовое достижение авиастроители УАПК посвяти-ционным производственным объединением имени ли 27-му съезду КПСС. Этот день вошел яркой стра-В.П. Чкалова. Но в 1983 году постановлением прави- ницей в летопись Ульяновского авиазавода. Хочетсятельства к выпуску Ан-124 подключили Ульяновский отметить, что на УАПК в то время работала практиче-авиационный производственный комплекс (УАПК), ски одна молодежь».получивший впоследствии имя Д.Ф. Устинова и изна- В тот же день в адрес министра авиационной про-чально предназначавшийся для изготовления стра- мышленности И.С. Силаева за подписью генераль-тегического ракетоносца Ту-160. ного конструктора П.В. Балабуева и генеральногоОфициальной датой создания Ульяновского ави- директора Ф.З. Абдулина ушло донесение: «Докла-ационного промышленного комплекса считается 10 дываем, 30 октября 1985 года в 15 час. 30 мин. за-июня 1976-го, когда был заложен первый камень в вершен первый контрольно-испытательный полетоснование первого корпуса буду-щего авиагиганта. К 1980 году былвведен в строй первый пусковойкомплекс и запущена документацияна производство самолета Ан-124.Первая же деталь для самолета былаизготовлена год спустя.Первый серийный «Руслан» № 01-07 из сборочного цеха завода «Ави-астар» выкатили в 1985 году, и 30октября экипаж А.В. Галуненко опро-бовал его в воздухе.«Мне посчастливилось стать сви-детелем этого грандиозного и исто-рического события, - рассказывалзаместитель технического директо-ра Леонид Иванович Исаев, - егоистинная важность и ценность по-знаются с годами. У меня и сейчасперед глазами тот незабываемыймомент, когда первый «Руслан»,пилотируемый экипажем во главес летчиком-испытателем Алексан-дром Галуненко, оторвался от взлет-но-посадочной полосы летно-ис- Прилет О.К. Антонова и П.В. Балабуева на авиазавод в Ульяновск 27
Сотрудники Ульяновского авиазавода и представитель заказчика перед выкаткой первого экземпляра Ан-124, собранного на предприятиипервого самолета Ан-124 производства Ульяновско- стью. Самолеты отличались измененным составомго авиационного производственного комплекса им. бортового оборудования, доработанными двигате-Д.Ф. Устинова. лями Д-18Т третьей серии и сокращенным до шести человек экипажем. Полет продолжался 1 час 55 мин. Все системы са-молета работали нормально». До 1995 года в Киеве и Ульяновске построили еще пять Ан-124-100 (№03-01, 03-02, 07-08, 07-09 и 07- Судя по всему, мощности завода в Киеве позво- 10). Кроме этого, в вариант Ан-124-100 переоборудо-ляли выпускать в год не более двух «Русланов», а в вали 15 военных «Русланов».Ульяновске - до пяти машин. Если бы до распада Со-ветского Союза успели ввести в строй еще один сбо- Серийное производство самолетов Ан-124 пре-рочный цех, то на берегу Волги выпуск этих машин кратили в 1994 году, а крайнюю машину из сохранив-можно было удвоить. шегося задела достроили в 2004-м. Всего выпустили 8 серий машин. Из них с 1, 2, 5, 6, 7-й серий по десять В 1990–1991 годы специально для АНТК на за- самолетов, 3-й и 8-й серий по три «Руслана». Четвер-воде «Авиант» построили первые два гражданских той серии не было.Ан-124-100, № 02-08 и № 02-10. В перспективе «Ави-анту» нарядили изготовление 3-й и 4-й серий «Русла- В Ульяновске изготовили 36 машин этого типа (край-нов». Но в 1992-м Советский Союз распался, и в мар- ний № 07-10 - в 1995 г. и 08-01, 08-02, 08-03, построен-те следующего года, после получения сертификата ные в период с 2000-го по 2004 год), а на берегах Дне-типа, выпуск Ан-124-100 продолжили в соответствии пра - 18 серийных машин (крайний «Руслан» № 03-02с достигнутой украинско-российской договоренно- построен в 1994-м и № 03-03, построенный позже).28
Если считать первую опытную машину и экзем- В 2000 году на Ан-124 был установлен ресурс впляр для статических испытаний, то всего изготовили 24 000 часов, 25 лет эксплуатации и 6000 полетов.56 Ан-124. В июне 2008 года Объединенная авиастроитель- Уж очень дорогим оказался самолет - 70 млн ру- ная корпорация (ОАК) и Ernst & Young завершилиблей, для сравнения: Ту-154М обходился в 4,5 млн подготовку бизнес-плана проекта по возобновлениюрублей. производства Ан-124. В соответствии с этим доку- ментом для начала производства самолета потребу- Из 36 Ан-124, построенных в Ульяновске, 26 по- ется получить подтвержденные заказы не менее чемступили в ВВС, где на 5 июня 1998 года числилось на 40 машин.29 самолетов этого типа. В настоящее время у воен-ных числятся 23 «Руслана». Три машины, изготовлен- Согласно документу, подписанному на МАКС-2009,ные в Киеве, продали Ливии. Стоимость самолетов модернизированный самолет будет перевозитьне разглашается, но, судя по сообщениям в прессе, 150 тонн на расстояние 4000 км, а с коммерческойона колеблется от 19 до 100 млн долларов, а для нагрузкой 120 тонн - на 6000 км, перегоночная -Ан-124-100М-150 кое-кто называет и 150 млн долларов. 15 000 км. Экипаж сокращается до трех человек вме- сто шести. Аналоговая авионика полностью заме- В 1997 году начался выпуск двигателей Д-18Т 3-й няется цифровой. Одновременно ресурс самолетасерии. Межремонтный ресурс этих ТРДД достиг 6000 должен быть увеличен в два раза (до 50 тысяч летныхчасов, а назначенный - 24 000 часов. Правда, сто- часов), и такой же ресурс должен быть у двигателейимость их достигла 4 млн долларов, что не каждому Д18Т 4-й серии (Д-18Т 3-й серии с увеличенной допо карману, особенно военным. Поэтому эксплуатан- 25 000 кгс взлетной тягой). На это требовалось два–ты предпочитают дорабатывать двигатели нулевой и три года.первой серий в ходе плановых ремонтов до уровня3-й серии, получая в итоге так называемые двигатели По данным маркетинговых исследований авиа-варианта «Н» (надежные). компании «Волга-Днепр», спрос на авиационные После первого полета на Ан-124, собранного в Ульяновске.В центре рядом справа от А.В. Галуненко - П.В. Балабуев, четвертый слева В. Толмачев. 30 октября 1985 года 29
Первый самолет восьмой серии (№ 08-01), собранный из оставшегося задела на «Авиастаре» в 2000 году для авиакомпании «Волга-Днепр»перевозки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов совершает технологический перелет в США, где мон-растет ежегодно на 12–15 процентов, а иногда он до- тируется дополнительное оборудование и проводят-стигает и 30 процентов. По расчетам компании, к 2030 ся его испытания. После завершения этих процедургоду появится потребность в 100 самолетах Ан-124- самолет продается американским заказчикам. При100 новой модификации, а ежегодный объем рынка этом американская сторона будет отвечать за даль-может превысить 1 млрд долларов. «Волга-Днепр» в нейшее его обслуживание, Но пока все это «заморо-2009 году озвучила заявку на 40 таких машин, из них жено».20 - твердый заказ и 20 - опцион. В июне 2010 года поступило сообщение, что пра- Спустя месяц появилось сообщение о разработ- вительство США обсуждает с компанией «Боинг» рос-ке (в развитие технических требований, оглашенных сийское предложение о создании совместного россий-на МАКС-2009) технического задания на создание ского тяжелого транспортного самолета - глубокойдвигателей, бортового оборудования и систем мо- модификации «Руслана». Такой самолет мог быть вос-дернизированного транспортного самолета, полу- требован на рынке США, но политические разногласиячившего обозначение Ан-124-300. При этом следует с РФ поставили последнюю точку в «биографии» маши-отметить, что на авиазаводе в Ульяновске вся тех- ны. Похоже, что и с восстановлением серийного произ-нологическая оснастка сохранена и законсервиро- водства Ан-124 в Ульяновске ничего не получится.вана. Технически «Авиастар-СП» мог начать выпускобновленных «Русланов» уже с 2013 года. К осени 2010 года в эксплуатации находились девять Ан-124, 25 - Ан-124-100 и три Ан-124-100М. В декабре 2009-го Президент России Д. Медве- Остальные машины находились на консервации.дев поручил правительству внести в государствен-ную программу вооружения до 2020 года закупку для В 2014 году завод успешно завершил трехлетнийвоенных 20 модернизированных Ан-124. На разра- государственный контракт на модернизацию и прод-ботку и запуск серийного производства «Русланов» ление ресурса шести самолетов Ан-124-100, при-потребуется в общей сложности 500 млн долларов, надлежащих ВВС. При этом, помимо доработок попри этом цена одного самолета может составить бюллетеням, модернизировали отдельные элементы200 млн долларов. самолетов с целью поддержания летной годности и улучшения их характеристик, повышения надежно- С весны 2009 года предпринимались попытки ор- сти, продления сроков эксплуатации.ганизовать в США совместное с компанией «Боинг»производство Ан-124. Презентация проекта состо- В настоящее время в АО «Авиастар-СП» также ве-ялась в начале апреля того же года. Тогда предпо- дется глубокая модернизация и поддержание летнойлагалось, что Россия будет производить планер и годности существующего парка Ан-124. В 2016 годуустанавливать на него американские двигатель и предполагается продолжить глубокую модерниза-авиационную электронику (авионику). Затем самолет цию и поддержание летной годности машин авиаком- пании «Волга-Днепр».30
Стапель стыковки агрегатов Ан-124 № 08-04 и фрагмент хвостовой части фюзеляжаКрайний самолет восьмой серии (№ 08-03), собранный из оставшегося задела на «Авиастаре» в 2004 году для авиакомпании «Волга-Днепр» 31
В настоящее время завод «Авиастар», помимо изготовления самолетов Ил-76МД-90, занимается капитальным ремонтом и модернизацией ранее выпущенных машин, включая «Русланы»Ан-124-100 № 05-07 ВВС в новой окраске без эмблемы НИИ ВВС после завершения ремонта на аэродроме завода «Авиастар». Август 2012 года 33
Глава 4МОДИФИКАЦИИВ ходе проектирования машины рассматривалось Тогда же уменьшили максимальный угол отклоне-несколько вариантов ее применения, включая грузо- ния закрылков на посадке с 40 до 30 градусов, ана-пассажирский и самолет-топливозаправщик. Однако логичный взлетной конфигурации, и, следовательно,основным все же был грузовой. В этом качестве он и изменились системы регулирования тяги двигателейпродолжал совершенствоваться. Д-18Т. Последнее новшество оказалось не только не- продуманным, но и опасным при заходе на посадку,Ан-124-100 что впоследствии привело к тяжелым летным про- исшествиям при заходе на посадку с углами глисса-Первой модификацией «Руслана» стал коммерче- ды выше общепринятых. Дело в том, что двигательский вариант Ан-124-100, получивший в 1992 году Д-18Т имел несколько режимов работы, включаясертификат типа. Для этого с «Руслана» сняли все земной малого газа (ЗМГ), на котором развиваетсявоенное оборудование, включая радиоэлектронное тяга 1200 кгс, и полетный (ПМГ), реализующий тягуи десантно-транспортное. Заменили даже кресла 3000 кгс. В связи с этим уместно привести слова лет-членов экипажа. Если раньше военные сидели на чика-испытателя В.И. Терского:парашютах, а гражданские представители промыш-ленности кто на чем, то ныне им предоставили удоб- «Ан-124 начал выполнять первые испытательныеные кресла. полеты с завышенной величиной тяги на ЗМГ и ПМГ. Тяга на ПМГ в 20 тонн не позволяла выполнять заход Установили радиостанции с гражданской сеткой на посадку. Дважды по моему требованию снижаласьчастот, пилотажно-навигационные приборы - с фу- тяга на ПМГ, ее довели до 12 тонн на самолет.товыми шкалами и другое необходимое для полетовпо международным трассам оборудование. Одно- Генеральный конструктор двигателя Д-18Твременно облагородили интерьер салона и устано- В.А. Лотарев с удивлением спросил меня: «В чемвили туалеты, нанесли необходимые надписи на ан- дело? Мы обеспечили требуемые 20 тонн тяги наглийском языке. ПМГ, а вы ее дважды уже снижаете, и мы дошли до предела по возможности двигателя». Я ответил ему, что избыточная тяга не обеспечивала нормально-Один из первых Ан-124-100 (UR - 82008), впоследствии доработанный в вариант Ан-124-100М 35
дел. Сегодня этот параметр дове- ден до 24 000 летных часов, а в пер- спективе - до 40 000 часов. Самолет Ан-124-100 эксплуатируется рос- сийскими авиакомпаниями «Волга- Днепр», «Полет», ГТК «Россия», укра- инской авиакомпанией «Авиалинии Антонова», и один экземпляр нахо- дится в 224-м летном отряде ВВС РФ. Две машины находятся в Ли- вии. В российских авиакомпаниях на 1 января 2007 года эксплуатировалось 25 самолетов этого типа. В 2003 году авиакомпания «Вол- га-Днепр» завершила модернизацию воздушного судна RA - 82045, до- стигшего рекордного налета 12 000 часов. Доработки коснулись усиле- ния передней рампы, что позволило ускорить погрузочно-разгрузочные работы и сократить время простоя самолета на земле. Улучшена бор- товая система контроля самолета, что позволило выводить на экран компьютера все технические пока- затели самолета во время рейса, заменена кислородная система, те- перь отвечающая международным Возможности Ан-124-100 при выполнении требованиям. Самолет оснастили погрузочно-разгрузочных работ автоматическими маяками ARM 406 и твердотельным накопителем по-го снижения на глиссаде при заходе на посадку, а летной информации, позволяющим записывать не-при снижении самолета с эшелона невыгодно при- обходимые параметры в течение 25 часов.менять интерцепторы. Самолет затратил 5–6 тоннтоплива дополнительно при наборе эшелона, а приснижении, вместо того чтобы превратить потенци- Ан-124-100-150альную энергию высоты в дальность полета, эконо-мя топливо, летчик на повышенном ПМГ снижается, Главное изменение коснулось увеличения грузоподъ-используя воздушные тормоза - двойные невоз- емности машины со 120 до 150 тонн и ее взлетноговратимые потери. Владимир Алексеевич все понял. веса с 392 до 402 тонн. При этом максимально до- Посадочная конфигурация с закрылками, откло- пустимый посадочный вес возрос до 360 тонн, быланенными на угол 40 градусов, и использованием введена система автоматического торможения. До-ЗМГ применялась с первого полета самолета. Она работку выполнили лишь на одной машине, № 01-06не вызывала замечаний и каких-либо предпосылок (UR - 82008). Дополнение к сертификату типа былов течение десяти лет в условиях интенсивной экс- выдано 15 августа 2005 года.плуатации Ан-124 по всему миру с выполнениемпосадок во всем диапазоне посадочных масс. Мне Ан-124-100Мне известно, кто инициировал отмену посадочнойконфигурации с закрылками, отклоненными на угол40 градусов. Ни меня, ни ведущих летчиков-испыта- Вариант самолета грузоподъемностью до 150 тонн,телей НИИ ВВС В.М. Комова и И.П. Бельского, с ко- разработанный в 1997 году. Главные изменения за-торыми мы проводили государственные испытания, ключаются в обновлении навигационного и радио-не привлекали не только к этим работам, но даже к связного оборудования, установке двигателей 3-й се-обсуждению самой проблемы». рии с шумопоглощающими мотогондолами, сокраще- Впрочем, об аварийных ситуациях будет сказано нии экипажа до четырех человек и обеспечении поле-ниже. А пока отмечу, что первоначально ресурс этой тов в условиях точной зональной навигации P-RNAV вмашины установили в пределах 3000 летных часов, а соответствии с требованиями RNP-1. 15 июня 2007 го-в 1995 году его увеличили в два раза, но и это не пре- да получено общее дополнение к сертификату типа.36
Ан-124-100М-150 (UR - 82009) авиакомпании «Авиалинии Антонова»Ан-124-100М-150 ный взлетный вес с 392 до 402 тонн; дальность по- лета, в том числе с грузом 120 тонн, с 4650 км доВ соответствии с договором, достигнутым в 1995 го- 5400 км. Назначенный ресурс самолета доведен доду между авиакомпанией «Волга-Днепр» и АНТК им. 24 000 летных часов с перспективой доведения егоО.К. Антонова, был разработан вариант самолета до 50 000 летных часов, 10 000 полетов и срока служ-Ан-124-100М-150. На машине увеличена максималь-ная полная нагрузка со 120 до 150 тонн, максималь-Ан-124-100М-150 авиакомпании «Волга-Днепр» 37
бы 45 лет. Внедрен новый регламент технического доводочный. В течение 2005–2006 годов самолетобслуживания РО-500 (технический осмотр через выполнял полеты по всему миру с различными груза-500 летных часов). ми на борту. Таким образом, оборудование и новые системы самолета, а также работа сокращенного Усилен фюзеляж для обеспечения загрузки-вы- экипажа проходили проверку в условиях реальнойгрузки и перевозки моногрузов весом до 150 тонн и эксплуатации. Кроме того, в соответствии с получен-обеспечена погрузка-выгрузка 40-тонных моногру- ными замечаниями выполнялись необходимые дора-зов бортовыми погрузочными средствами. ботки. Установлены модернизированный навигацион- Сертификационные испытания Ан-124-100М-150ный комплекс и РЛС, усиленные колеса и шины, а завершились в апреле 2007 года. Целью их заключи-новая система торможения позволила сократить по- тельного этапа стало подтверждение соответствиясадочную дистанцию почти на треть. Одновременно самолетного пилотажно-навигационного комплексаэкипаж сократили с шести до четырех человек и по- требованиям базовой и точной зональной навигациивысили комфорт в кабине отдыха, заменили военное (B-RNAV и P-RNAV) при выполнении терминальныхкислородное оборудование гражданским. процедур вылета и прибытия на европейские аэро- дромы. Самолет оборудован более совершенной систе-мой молниезащиты самолета и раннего предупреж- В реальных условиях перегруженного воздушно-дения столкновения с землей СРППЗ-2000 (EGPWS), го движения необходимо было подтвердить выпол-новыми приборами контроля двигателей. нение пилотажно-навигационным комплексом всех требуемых функций для полетов в системе P-RNAV и Модернизированы системы управления реверсом точностные характеристики самолетовождения. Поэ-и контроля вибросостояния двигателя, инерциальная тому в период с 14 по 19 апреля 2007 года Ан-124-навигационная система А-826, и внедрено усовер- 100М-150 выполнял маневрирование по стандарт-шенствованное наблюдение (ЕНS). ным процедурам вылета и прибытия в аэропортах Вантаа (Хельсинки, Финляндия) и Флэсленд (Берген, Модернизации подвергся серийный самолет Норвегия).№ 01-06 (UR - 82008). Первый полет самолета, пи-лотируемого летчиком-испытателем АНТК С.А. Не- Согласно требованиям Евроконтроля по точностичепуренко (второй пилот А.З. Моисеев, штурман самолетовождения, машина не должна отклонятьсяВ.Л. Наконечный, бортинженер М.И. Расшивалов), от заданной траектории более чем на одну морскуюсостоялся 14 октября 2004 года. милю (1,85 км). Новая модификация «Руслана» проде- монстрировала способность выдерживать маршрут с Испытания Ан-124-100М-150 проходили в не- отклонением до 0,3 морской мили. В испытаниях по-сколько этапов. Первый - предварительный - про- мимо экипажей АНТК имени О.К. Антонова участвова-водился для проверки работоспособности нового ли эксперты ГосНИИ ГА и ГосНИИ аэронавигации.оборудования и возможности сокращения членовлетного экипажа до четырех человек. Затем последо-вал самый длительный и важный этап испытаний - На Ан-124-100М-150 сделали попытку снизить уровень шума, создаваемого двигателями. Для этого заднюю кромку мотогондолы и сопла двигателя сделали пилообразными38
Бумажный проект Ан-124-102 так и не заинтересовал зарубежные авиакомпанииГрузовой отсек самолета Ан-124-300 В июне 2007 года Ан-124-100М-150 получил до- увеличенной на 2,3 метра высотой фюзеляжа и соот-полнения к сертификату типа. Документ был вручен ветственно самолета. Это позволило бы значитель-во время работы авиационно-космического салона в но расширить номенклатуру перевозимых грузов, вПариже. частности, вертолетов, не прибегая к демонтажу их несущей системы и рулевых винтов.Ан-124-102 Ан-124-111В июле 2008 года появилось сообщение о предло-жении АНТК имени О.К. Антонова и авиакомпании 17 августа 2011 года генеральный конструктор«Волга-Днепр» разработать вариант Ан-124-102 с компании «Антонов» Д.С. Кива и президент группы 39
Схема размещения на Ан-124-100 элементов комплекса «Воздушный старт»: 1 - самолет-носитель;2– ракета-носитель; 3 - транспортно-пусковой контейнер; 4– парогазогенератор, обеспечивающий десантирова- ние ракеты; 5 - герметизирующая мембрана; 6 - аппаратура управления комплекса систем полетного и предпускового обслуживания; 7 - аппаратура измерительного комплекса, размещаемого на самолетекомпаний «Волга-Днепр» А.И. Исайкин подписали метр у Ан-124-100 составляет 33 375 долларов. Для«Техническое задание на опытно-конструкторскую сравнения, у «Боинг-747-400F/8F» почти в полтораработу «Модернизированная версия Ан-124-100-150 раза ниже - 23 835 долларов.(Ан-124-100) парка самолетов ООО «Авиакомпания«Волга-Днепр» с двигателями Д-18Т серии 3М». Са- В ходе работы Международного авиатранспорт-молет Ан-124-111». Этот документ определяет тех- ного форума в Ульяновске в 2012 году были пред-нический облик самолетов «Руслан» в парке ООО ставлены два направления развития самолета.«Авиакомпания «Волга-Днепр» после модернизации В первом из них был предложен вариант самолетав вариант Ан-124-111 грузоподъемностью 150 тонн. Ан-124-200, начатый разработкой в 2010 году. Про-В частности, на самолете планировалось установить ект предусматривал «стеклянную» кабину экипажа,«стеклянную» кабину с новой авионикой и пилотаж- цифровую авионику с использованием многофунк-но-навигационным оборудованием, полностью циф- циональных жидкокристаллических индикаторов,ровую систему управления самолетом и двигатели с модернизированный планер с возможностью увели-ресурсом 50 000 часов. Это должно было позволить чения коммерческой нагрузки до 150 тонн и моно-значительно улучшить топливную эффективность груза до 120 тонн, маршевые двигатели с электрон-машины, повысить ее надежность, снизить уровень ной цифровой системой управления, сокращенныйшума и затраты на эксплуатацию. Кроме этого, «Рус- экипаж до четырех (возможно, до двух) человек.лан» должен выполнять посадки по IIIА категорииИКАО. Предполагалось, что первый Ан-124-111 под- Все это обещало с учетом современной системынимется в небо уже в конце 2013 года, но этого так и техобслуживания и расширением сети аэродромовне произошло. увеличить диапазон температур окружающего возду- ха при применении машины, увеличить дальность по- Остался на бумаге и вариант Ан-124-NG, предна- лета, а также обеспечить соответствие требованиямзначенный для трансатлантических и кроссполярных ICAO по шуму и эмиссии и Евроконтроля по воздуш-перелетов. Самолет должен был иметь увеличенную ному движению.дальность полета и топливную эффективность, пони-женный уровень шума и меньшую эмиссию в атмос- В ходе авиафорума предприятие «Ивченко-Про-феру, ресурс двигателей до 70 000 часов. Производ- гресс» предложило разработать двигатель Д-18Тство Ан-124-NG должно было быть организовано с 5-й серии, а самарские моторостроители - двига-использованием цифровых технологий. тель ПД-30. Велась работа и с компанией «Дженерал Электрик» по поводу установки двигателя СF-6 на но- вую модификацию Ан-124.Ан-124-200 Ан-124-300Основной проблемой в эксплуатации Ан-124 до сих Разработка этого варианта самолета началась впор остается высокая себестоимость летного часа. 2003-м, и ее планировалось завершить в следую-По опыту авиакомпании «Волга-Днепр», этот пара- щем году. Как сообщалось в информационном бу-40
По другому варианту «Воздушного старта» ракета-носитель в воздухе должна была вытягиваться из фюзеляжа Ан-124 парашютом, соединенным с ней фалом за хвостовую частьклете АНТК имени Антонова «АН Новости» (№ 3, четырьмя боевыми блоками. Предполагалось даже2003 г.), Ан-124-300 сможет транспортировать создание летающей лаборатории на базе Ан-22 для150-тонные грузы на расстояние до 8100 км, а отработки воздушного старта ракет. Однако вскоре90-тонные - на 12 300 км, что потребует установки появилось предложение использовать для этой целина нем более сильных двигателей тягой по 36 000 кгс. в качестве платформы самолет Ту-160. Комплекс,При этом поперечное сечение фюзеляжа оставалось, включавший бомбардировщики и перспективнуюкак и у предшественника, но полную длину грузово- баллистическую ракету, разрабатываемую КБ «Юж-го отсека увеличили до 48,75 метра (больше, чем у ное» (Украина), получил обозначение «Кречет». Но онАн-225), а его объем - до 1300 м3. Осталось преж- так и остался на бумаге.ним и количество опор шасси. Экипаж планирова-лось сократить до трех-четырех человек. Справедливости ради следует отметить, что в США в эти же годы прорабатывался проект «Меду- Однако позже, в 2009 году, стало ясно, что само- за» - ракетный комплекс на базе баллистическойлет с украинскими двигателями Д-18Т 5-й серии тя- ракеты «Поларис», стартующей с самолета С-5А ком-гой до 28 000–30 000 кгс сможет перевозить 150 тонн пании «Локхид».лишь на расстояние до 4000 км при перегоночнойдальности 16 500 км. С появлением самолета «Руслан» вновь вернулись к идее воздушного старта. На этот раз инициатива ис- Авиакомпания «Волга-Днепр» как первый заказ- ходила от ОКБ В.П. Макеева, предложившего в 1993чик Ан-124-300 сделала заявку на 40 машин. В пер- году воздушный старт ракеты-носителя «Штиль» ве-спективе планировалось довести грузоподъемность сом 46,5 тонны.машины до 170 тонн, но этим замыслам не сужденобыло сбыться. Самолет-носитель может доставить РН в зону пуска на удаление до 4000 км от места старта, что«Воздушный старт» позволит осуществить выведение спутника прак- тически на любую орбиту по безопасным трассамИдея использования тяжелого самолета в качестве в акватории Мирового океана. Авиационно-ракет-воздушной платформы для запуска баллистических ный комплекс космического назначения (АРК КН)ракет уходит в далекое прошлое. Например, такое «Воздушный старт» позволил бы выводить в космоспредложение сделали в середине 1950-х сотрудники легкие космические аппараты весом 3000–4000 кгОКБ-23, а в качестве носителя предлагался сверх- на низкие околоземные орбиты, 1600–1700 кг - назвуковой бомбардировщик М-50. В начале 1970-х геопереходные орбиты и 600–800 кг - на геостаци-в Советском Союзе проводились исследования по онарные орбиты.комплексу «МАРК» сначала на базе моноблочной меж-континентальной БРПЛ Р-29 (стартовый вес 33,3 тон- В состав комплекса, помимо самолета-носителяны), а затем и ракет Р-29Р и Р-29РМ с разделяющими- Ан-124-100ВС, планировалось включить двухсту-ся головными частями индивидуального наведения. пенчатую ракету-носитель (РН) «Полет» с модифици-В качестве летающей платформы для их запуска пред- рованными кислородно-керосиновыми двигателямиполагалось использовать самолеты Ан-22 и Ан-124. НК-43М на первой ступени и РД0124 - на второй сту- пени, космический разгонный блок с кислородно-ке- На Ан-124 могло размещаться до двух ракет росиновым двигателем РД-0158, а также комплексыР-29РМ (стартовый вес 40,3 тонны), оснащенных наземной подготовки к пуску на базовом аэродроме и аэродромах пуска и автоматизированные системы управления подготовкой, пуском и полетом. 41
Диапазон трасс полета и наклонения реализуемых орбит при взлете самолета-носителя с космопорта о. Биак (Индонезия) и схема транспортировки ракеты-носителя с завода в Самаре до аэродрома в Индонезии Для этого планировалось доработать хвостовую Двигателичасть фюзеляжа, систему энергоснабжения и радио-техническое оборудование, изменить конструкцию Трехвальный двухконтурный турбореактивный дви-грузового люка, оснастить машину дополнительным гатель Д-18Т тягой 23 430 кгс выполнен по трехваль-оборудованием, необходимым для транспортировки ной схеме с одноступенчатым осевым сверхзвуко-и запуска РН, обеспечить крепление РН в грузовой вым вентилятором, семиступенчатым компрессоромкабине и десантирование ее из самолета, заправку среднего (КСД) и высокого (КВД) давления, кольце-РН компонентами топлива и их слив. Естественно, не вой камерой сгорания, одноступенчатыми охлажда-остались в стороне телеметрия с аппаратурой пере- емыми турбинами высокого (ТВД) и среднего (ТВС)дачи информации на командный пункт и управление давления, а также четырехступенчатой турбинойполетом РН. вентилятора (ТВ) и раздельными нерегулируемыми реактивными соплами наружного и внутренного кон- Созданная для этого корпорация «Воздушный туров.старт» продолжает работу по проекту выведения кос-мических аппаратов с помощью ракет-носителей, Каждый из трех роторов имеет по два подшипни-стартующих с самолета Ан-124-100ВС. Для этого во- ка. Он состоит из 17 модулей и четырех подмодулей,ронежская авиакомпания «Полет» арендовала четыре которые (кроме главного модуля) могут заменятьсясамолета у Министерства обороны РФ. В 2003 году непосредственно у эксплуатантов без капитальныхкорпорация вела переговоры об использовании ин- заводских ремонтов, что позволяет эксплуатироватьдонезийского острова Биак в Тихом океане для взле- двигатель по техническому состоянию.та самолетов Ан-124-100ВС с ракетами-носителямикосмических аппаратов, которые предполагалось на- Ротор сверхзвукового одноступенчатого венти-чать запускать в 2005 году. лятора состоит из 33 титановых лопаток, статор - из 60 лопаток, изготовленных из композиционных42
материалов, с титановой накладкой Двигатель Д-18Тна передней кромке. Околозвуковойсемиступенчатый компрессор сред- Выход газов из двигателя осуществляется черезнего давления (КСД) имеет регули- два раздельных нерегулируемых сопла наружного ируемый входной направляющий ап- внутреннего корпусов. Реверсивное устройство, ко-парат и восемь клапанов перепуска торое закреплено на промежуточном корпусе, имеетвоздуха. Лопатки ротора изготовле- 12 створок. Перекрывая канал контура вентилятора,ны из титанового сплава, статора -из стали. Дозвуковой компрессорвысокого давления (КВД) имеет так-же семь ступеней. Лопатки роторапервых четырех ступеней изготав-ливаются из титана, остальные - изстали. Высокотемпературная камерасгорания кольцевого типа с низкойэмиссией включает в себя 22 фор-сунки и два воспламенителя. Корпускамеры состоит из внутреннего ивнешнего корпусов, между которы-ми проходит охлаждающий воздух. Лопатки ротора одноступенчатойтурбины высокого давления (ТВД)охлаждаются конвективно-пленоч-ным способом. Лопатки статора ТВД также охлаж-даемые. Лопатки ротора одноступенчатой турбинысреднего давления (ТСД) охлаждаются конвектив-ным способом. Четырехступенчатая турбина венти-лятора имеет неохлаждаемые лопатки.Схема двухконтурного турбореактивного двигателя Д-18Т 43
Генеральный конструктор Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» В.А. Лотарев и О.К. Антонов обсуждают силовую установку для Ан-124оно направляет поток воздуха через решетки внеш- такие двигатели авиакомпании «Авиалинии Антоно-него корпуса. ва»? Похоже, что нет. Система управления - гидроэлектронная. Дви- Туманное будущее «Руслана»гатель поступил на стендовые испытания в 1979-м,проходил летные испытания и доводку на летающей В начале июля 2008 года прошло сообщение о том,лаборатории Ил-76ЛЛ с 1982 года. что АНТК имени О.К. Антонова примет участие в тен- дере на поставку самолетов-заправщиков нового Д-18Т нулевой серии с ресурсом 500/1000 часов поколения KC-X, проводимом ВВС США. Америка-серийно выпускался с 1984 года. Д-18Т 1-й серии с но-украинский консорциум намерен был предло-ресурсом 1000/2000 часов серийно выпускался до жить на тендер сразу три типа заправщиков, включая1993 года. Ан-124-100. Однако украинское предложение их не устроило. Двигатель 3-й серии отличается повышенной га-зодинамической устойчивостью, увеличенным до В августе 2009 года специалисты ЦАГИ и ГосНИИ6000 часов межремонтным ресурсом и назначен- ГА провели анализ технической документации, пред-ным - до 24 000 часов. Сертификат МАК на этот ТРДД ставленной АНТК им. О.К. Антонова, и согласова-выдан 30 декабря 1992 года. Однако очень высокая ли заключение по ресурсу самолета Ан-124-100стоимость этих ТРДД привела к тому, что эксплуатан- «Руслан» и его модификаций. При этом был под-ты предпочитали дорабатывать до уровня 3-й серии твержден ресурс самолета на 50 000 летных ча-существовавшие двигатели. сов, 10 000 полетов и 45 календарных лет службы. Это заключение послужило дополнительным аргу- Сравнение двигателей Д-18Т и ТF39-GE-1C пока- ментом в пользу возобновления серийного произ-зывает, что удельный вес отечественного ТРДД мень- водства Ан-124-100 на Ульяновском авиационномше американского... заводе «Авиастар-СП». Для Ан-124-150М разрабатывается Д-18Т 4-й се- А ведь начинали когда-то с ресурса 7000 часов,рии тягой 25 400 кгс. ТРДД отличается от предше- сертифицированы «Русланы» были с ресурсом 24 000ственника новым вентилятором, усовершенствован- часов.ными турбинами высокого давления и вентилятора,реактивным соплом внутреннего контура и звукопо-глощающими конструкциями. Только туманность пер-спектив украинских Ан-124 ставит вопрос: нужны ли44
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТЯЖЕЛЫХ ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВТип самолета Ан-124-100М-150 Ан-124-200 Ан-124-210 Ан-124-300 Ан-124-300 проект 2003 г.Двигатели Д-18Т Д-18Т Д-18Т RB-211- Д-18Т 3-й серии Серии 4 Серии 3М 524H-T Серии 5Взлетная тяга, тс 4х23,4 4х25,8 4х23,4 4х26 900 4х36 000 4х28 000– 30 000Размах крыла, м 73,3 73,3 73,3 80 73,3Площадь крыла, м2 628 628 628 - 628Длина самолета, м 69,1 69,1 69,1 75 69,1Высота, м 21,08 21,08 21,08 24,9 21,08Взлетная масса, т 402 402 402 392 – – максимальная – 420 – 4052) 553 420 перегрузочнаяТяговооруженность 0,233 0,233 - - - -Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 640,1 640,1 - - - -Масса коммерческой нагрузки макс., т 150 150 150 1502) - 150Масса топлива макс., т 212,35 - - - - 212Масса пустого, т 172 - - - - -Среднечасовой расход топлива, кг/ч 12 400 - - 11 500 - -Скорость, км/ч 800 800–850 800–850 – 810 800–850 крейсерская 865 – максимальнаяВысота полета, м 8800–11600 9100-11600 11 600 9500–11 700 8500–11 200 12 000Дальность, км 3200 3200 ~5700 8100 4000 с грузом 150 т 5200-5400 5200 – 10 000 7000 с грузом 120 т 8000 – c грузом 80 т – – – – с грузом 40 т 11900 – – – – с грузом 25 т 14400 – – – без груза – ~17 0003) – – перегоночная – – – 15 000 – 2300Потребная длина ВПП, м 3000 3200 3000 3000 28001)Разбег/пробег, м -/1000 - --Высота ВПП над уровнем моря, м 1610 - 2600 - - 2600Экипаж, чел. 44- 3 -Размеры грузовой кабины, м 43,454) 43,454) 43,454) 48,75 48,75 длина 6,685) 6,685) 6,685) 6,68 6,68 ширина макс. 4,4 4,4 высота 4,4 4,4 4,4 310 310 Площадь пола, м2 265 265 265 1300 1300 Объем грузовой кабины, м3 1160 1160 1160 Глава IV Глава IVСоответствие уровня шума Глава III ИКАО Глава IV Глава IV ИКАО ИКАО ИКАО ИКАОПримечание. 1. При эксплуатации с ВПП длиной 2000 м взлетный вес не более 370 т. 2. В десяти процентах полетов. 3. Расчет.4. Длина пола - 36,5 м. 5. По ширине пола - 6,4 м. 45
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЕЙ рум «Инженеры будущего-2013». Выступая на этом САМОЛЕТОВ АН-124 И С-5 мероприятии, начальник КБ завода А. Толстопятов сообщил, что на Ульяновском заводе «Авиастар-СП»Тяга, кгс Д-18Т НК23Д началось восстановление серийного производства взлетная 24 000 самолетов Ан-124. крейсерская* 23 430 5000 4860 Спустя месяц украинская и российская стороныУдельный расход топлива, 0,565 на МАКС-2013 согласовали последние техническиекг/кгс.ч: 0,345 детали для возобновления совместного произ- (0,354) 5,4 водства машины. На первом этапе модернизация взлетный режим 0,546 – Ан-124 также предусматривала, помимо замены (0,568) – двигателей, обновление фюзеляжа и крыла, за- крейсерский режим – мену навигационного оборудования, шасси и ави- 5,6 – оники с продлением срока службы самолетов доСтепень двухконтурности – 2025 года. 1630Температура газов 23 Что касается производства новых машин, тогдаперед турбиной, К сообщалось об опционах на 61 самолет, 50 из кото- 2300 рых намеревалась приобрести авиакомпания «Вол-Степень повышения давления 5400 га-Днепр». Сообщалось, что, по оценкам экспертов, 4100 потребность мирового рынка в таких машинах оцени-Диаметр входа, мм валась в 200 единиц до 2030 года. Непонятно толь- ко одно, кто эти эксперты и на чем основывались ихДлина, мм прогнозы?Сухой вес, кг События тогда развивались довольно успешно, а в декабре 2013 года председатель правительства* Высота 11 000 метров, число М=0,95. РФ Д.А. Медведев вручил премию правительства Российской Федерации в области науки и техники Ожидалось, что в 2006–2007 годах на рынке уни- группе специалистов государственного предприя-кальных сверхтяжелых и негабаритных авиапере- тия «Антонов», удостоенных за проведение комплек-возок наступит реальный дефицит самолетов типа са исследований и внедрение эффективной концеп-Ан-124-100. К тому времени на этом рынке работа- ции поддержания летной годности Ан-124-100 (поли 23 самолета Ан-124-100 нескольких авиакомпа- продлению ресурса и срока службы до 10 000 поле-ний, обеспечивая объем в 400 млн долларов. Про- тов, 50 000 летных часов и 45 лет), что значительногноз рынка авиаперевозок к 2017 году показывал, превышало аналогичные показатели транспортныхчто его объем утроится, а потребность в самолетах самолетов США С-17 и С-5М - 30 000–45 000 лет-Ан-124-100 и модернизированных Ан-124-100М-150 ных часов.составит 80–100 машин. Серийное производство по-следних планировалось начать в 2010 году и постро- А через пять дней после этого торжества Кабинетить 50–55 самолетов. министров Украины одобрил проект межправитель- ственного соглашения с РФ о серийном производ- В 2010 году планировалось приступить к реализа- стве самолетов Ан-124 с двигателями Д-18Т в 2016ции второго этапа проекта - к подготовке и запуску году. Тогда еще никто не предполагал, что на гори-серийного производства самолета Ан-124-300, от- зонте сгущаются тучи и вскоре придется позабытьличающегося повышенной на 25 процентов грузо- не только о совершенствовании «Руслана», но и оподъемностью и увеличенной в два раза дальностью сотрудничестве Украины с Россией. Ожидалось, чтополета. Но на пути реализации этих планов, похоже, ВВС РФ к 2020 году получат десять новых «Русланов».встали серьезные преграды. Как стало известно, 6апреля 2007 года Межведомственная рабочая группа В канун нового, 2016 года генеральный директорпо развитию авиационной отрасли одобрила зада- «Авиастара» С. Дементьев уже не говорил о возро-ние для Объединенной авиастроительной корпора- ждении производства Ан-124, а лишь о его модерни-ции (ОАК). В нем не оказалось места для Ан-124-100, зации, на что согласия Киева не требуется.хотя «Волга-Днепр» хочет приобрести 12, а авиаком-пании «Полет» и «Авиалинии Антонова» подтвердили Здесь следует напомнить, что незадолго до по-заказы по пять таких самолетов до 2012 года и во- литических потрясений на Украине между «Моторсемь - на основе опциона. Сич» и РФ было достигнуто соглашение о ремонте двигателей Д-18Т на российской территории, что В июле 2013 года в Ульяновске проходил третий облегчало налоговое бремя обеим сторонам. Что ка-международный промышленный молодежный фо- сается дальнейшей модернизации самолета, а тем более серийной постройки новых машин, то здесь все упирается в двигатели. Правда, в нашей стра- не выходы есть. Например, вернуться к созданию двигателя НК-93, но на новой технологической базе,46
или, как стало известно в конце ноября 2015 года, А. Шацкий отметил также, что первоначальныеперед промышленностью поставили задачу в 2019-м проработки показывают, что двигатель, разрабаты-оснастить Ан-124 отечественными двигателями ваемый на базе НК-32, будет иметь максимальнуювместо украинских Д-18Т. При этом заместитель ге- взлетную тягу 24 000 кгс, а на высоте 11 000 ме-нерального конструктора ОАО «Кузнецов» А. Шацкий тров и скорости М=0,75 - 5000 кгс при тех же габа-сообщил, что «заданные сроки являются чрезвычай- ритах.но сжатыми. Предстоит точно «вписаться» в разме-ры мотогондолы Д-18Т. Несмотря на все сложности, Ищут выход из аналогичной ситуации и на Укра-задача эта решаемая». По его словам, в качестве ба- ине. Так, 3 декабря 2015 года прошло сообщение озового рассматривается двигатель НК-32 серии 2, начале в следующем году изучения вариантов за-создававшийся для Ту-160. Он имеет уникальную мены российских деталей в украинских Ан-124. Длятурбину, которая выдерживает длительные высоко- этого планируется выделить одну из машин с цельютемпературные режимы. замены на ней колес, тормозной системы и авио- ники. В текущем году на ОАО «Кузнецов» провели ис-следования по изучению возможности применения За пять лет до этих событий, в 2010 году, Россиягазогенератора (компрессора высокого давления, предлагала США создать совместный (с компаниейкамеры сгорания и турбины) двигателя НК-32 для «Боинг») российско-американский тяжелый грузовойсоздания двигателя для «Руслана». Ему уже и назва- самолет на базе Ан-124. Однако этот замысел так иние придумали - НК-23Д. не удалось реализовать. Главным препятствием на этом пути стала несговорчивость США.
Глава 5«МЕЧТА» КОНСТРУКТОРАКоммерческая нагрузка в 150 тонн и объем грузовой мог. Поэтому и появилось предложение создать но-кабины Ан-124 уже сегодня не всегда удовлетворяют вый самолет на базе Ан-124.потребности грузовых авиакомпаний. Поэтому ино-гда выручает единственный экземпляр самого тяже- Разработка Ан-225 (изделие 402) началась в 1985лого в мире самолета Ан-225 «Мрiя» («Мрия», что в году. Руководителем проекта был назначен В.И. Тол-переводе с украинского означает «Мечта»). мачев. Рождение этого самолета было связано с соз- Тактико-техническое задание на самолет для мно-данием многоразовой космической системы (МКС) горазовой авиационно-космической системы утвер-«Энергия - Буран». Первые попытки приспособить дили 16 октября 1986 года. В следующем году 20 маядля транспортировки элементов МКС самолеты было подписано постановление ЦК КПСС и СМ СССРАн-22 и Ан-124 (вариант «КТ») не увенчались успехом. № 587-132 о начале проектирования и постройки са-Несмотря на огромную грузоподъемность, Ан-124 молета под обозначением «400».можно было приспособить лишь для перевозки орби-тального корабля. А как быть с блоком «Ц» ракеты-но- В конструкции планера и многочисленных системсителя «Энергия» диаметром 8 метров? Частично эту использовали немало агрегатов «Руслана», сохрани-задачу решал переделанный в грузовой стратегиче- ли компоновку пилотской кабины и ее оборудование.ский бомбардировщик 3М, но перевозить, например, Поскольку главными задачами машины были транс-полностью собранный орбитальный корабль он не портировка элементов МКС и других крупногабарит- ных грузов, не вмещавшихся в фюзеляж, то одноки- левое оперение, затенявшееся в полете грузами наАн-225 с орбитальным кораблем «Буран» в испытательном полете 49
Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"В апреле 1973 года после окончания Московского авиационного института я распределился на Киевский Механический Завод (я родом из с. Великополовецкое, Киевской области), где генеральным конструктором был О.К. Антонов. Поскольку у нас в институте преподавали выдающиеся специалисты в области авиации, в частности, Егер С.М. (заместитель Туполева А.Н. по пассажирской тематике), то мне очень хотелось попасть в отдел общих видов КО-7, где закладываются основы будущих самолетов. Но зам. директора завода по кадрам Рожков М. С. сказал: "Или иди в отдел прочности РИО-1, или езжай обратно в Москву". Пришлось скрепя сердце соглашаться. И мне очень повезло, т.к. я попал в чудесный коллектив, где руководителем была Елизавета Аветовна Шахатуни, бывшая жена О.К. Антонова, специалист высочайшей квалификации и замечательный Человек. Она всегда стремилась к новым знаниям и внедряла их в прочностные расчеты, опекала молодых специалистов, помогала и в производственных вопросах, и бытовых.
Я попал в созданную 4 месяца назад новую бригаду усталостной прочности, где был только один руководитель Бенгус Г.Ю., и я позже стал его заместителем. Дело в том, что в 1972 году под Харьковом потерпел катастрофу пассажирский самолет Ан-10, а также под Куйбышевом в полете летчики услышали, как в районе центральной части крыла самолета Ан-10 что-то трещит. Чудом не произошло катастрофы. Комиссия определила, что причиной стало усталостное разрушение центроплана крыла. В результате приказом по Министерству авиационной промышленности (МАП) во всех Опытно-конструкторских бюро (ОКБ) СССР были образованы такие бригады. Ранее в СССР ресурс самолетов определялся по результатам ресурсных лабораторных испытаний натурных образцов планеров самолетов, которые рассчитывались только на статическую прочность, а также по результатам эксплуатации самолетов, так называемых, лидеров (больший налет и более частые и тщательные осмотры).
Задачей новой бригады стояла разработка методик расчета ресурса самолетов на стадии проектирования. Поскольку опыта было мало, то старались максимально воспользоваться доступным зарубежным опытом, и работами, которые проводились в других ОКБ, в частности Лоима В.Б, который работал у Туполева А.Н., ЦАГИ (центральный аэрогидродинамический институт), о также результатами натурных испытаний самолетов КМЗ. Проводили усталостные испытания образцов и элементов авиационных конструкций. Основными были образцы с отверстием, для расчетов регулярных сечений, и проушины, для расчетов нерегулярных (поперечных стыков) сечений конструкции. На основании этих испытаний и материалов разрабатывались методики расчета крыла, фюзеляжа, оперения и других сложных элементов конструкции планера. Позже начали проводить расчеты и испытания на скорость роста трещин и остаточную прочность образцов и элементов конструкции. Эти работы проводил Малашенков С. П. Все эти наработки впервые были использованы при проектировании самолета Ан-72, а затем Ан-74. Причем прочнисты, с перепугу, (специалистов, которые отвечали за ресурс самолета Ан-10, прокуратура хотела реально посадить в тюрьму, с большим трудом руководство спасло их) заложили такой запас прочности, что не смогли разрушить крыло в процессе статических испытаний. Это позволило обеспечить максимальную грузоподъемность 10 тонн, что более чем в 1.5 раза выше требований ТЗ.
Также отдельно отмечу выполненные работы по выбору сплава для сложных фрезерованных деталей из поковок и штамповок для самолета Ан-72 и Ан-74. В СССР для этих целей, в основном, использовался низкопрочный (предел прочности 39 кг/мм2) сплав АК6Т1. Хотя в самолете Ан-22 уже был широко применен сплав В93Т1 (48 кг/мм2), но большие проблемы с его низким ресурсом (см. ниже) очень пугали прочнистов. В США для этих целей использовался высокопрочный (56 кг/мм2) сплав 7075Т6. По результатам многих исследований было известно, что среднепрочный (44 кг/мм2) сплав Д16Т обладает высокими характеристиками усталостной долговечности и превосходит перечисленные сплавы, но практически нигде не применяется в виде ковочного сплава. Однако мы нашли в литературе, что в самолете «Каравелла» (Франция), аналог сплава Д16Т применялся для этих целей. Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) нас пугал, но не конкретно какими-то последствиями, а так, в общем, что этот сплав не применяется для поковок и штамповок. Тем не менее мы изготовили на Верхне-Салдинском металлургическом заводе (ВСМОЗ) опытные штамповки, испытали, и Шахатуни Е.А. было принято решение о применении сплава Д16Т для поковок и штамповок самолета Ан-72. Меня послали на указанный завод, чтобы я согласовал технические условия, где мы заложили прочность несколько выше среднего уровня, потому что проблему снижения массы в самолетостроении еще никто не отменял. Никто на заводе не хотел подписываться под этими характеристиками. Я бегал целую неделю между цехами и начальством, отморозил уши, но нам здорово помог зам. главного инженера Никитин Е.М., заставив низы подписать наши характеристики. (Впоследствии руководство КМЗ взяло его к нам на завод главным металлургом).
Более 35 лет самолеты Ан-72 и Ан-74 эксплуатируются в сложных климатических условиях и никаких проблем с деталями из сплава Д16Т нет!
В это же время в лаборатории статических испытаний проводились ресурсные испытания натурного планера самолета Ан-22. И там очень рано начали появляться трещины, особенно в поперечных стыках крыла. Крыло самолета Ан-22 было сделано: низ прессованные панели из сплава Д16Т, верх прессованные панели сплава В95Т1, а поперечные стыковочные элементы, так называемые гребенки, из сплава В93Т1. Так вот буквально через 1000 лабораторных циклов в деталях из сплава В93Т1 начали появляться трещины. А этот сплав также очень широко применялся в конструкции и фюзеляжа и шасси. И было объявлено, кто найдет трещину, то заплатят 50 рублей. И мы лазали по этому крылу, как тараканы, в поисках трещин. Но их находили специалисты отдела испытаний, в основном, неразрушающими методами контроля. Позже, когда уже возникло понимание причин возникновения столь ранних трещин, мы поняли, что был виноват не только сплав, но и конструкторы и прочнисты, которые это проектировали. В частности, в конструкции крыла для установки топливных насосов были сделаны отверстия диаметром около 250 мм. Вокруг этих больших отверстий было много маленьких отверстий для болтов, которыми крепился насос. Это создавало высочайшую концентрацию напряжений. В гребенке поперечного стыка, к которой крепились панели крыла, с целью облегчения были сделаны продольные отверстия, которые пересекались с отверстиями крепежных элементов. Все эти отверстия были с острой кромкой и низкого качества. Поэтому неудивительно, что столь рано конструкция начала разрушаться. Для расчетов, с целью увеличения ресурса поперечных стыков, Щучинским М.С. была разработана программа для ЭВМ, которая позволяла определять нагрузку на болты в многорядных стыках. Используя эту программу, специалисты меняли диаметр и материал крепежных элементов с целью равномерного распределения нагрузки между болтами. Позже, для обеспечения ресурса крыла самолета Ан-22 в эксплуатации, поперечные стыки усилили стальными накладками, а отверстия под топливные насосы разделали и увеличили, убрав отверстия под крепеж, что позволило существенно снизить концентрацию напряжений. Топливные насосы крепились к крылу посредством переходных деталей.
У Шахатуни Е.А. возникли сомнения по поводу того, что уровень ресурсных характеристик отечественных сплавов был такой же, как у их зарубежных аналогов, и она в 1976 году поручила мне провести сравнение усталостной долговечности. Очень сложно это было сделать, т.к. были существенные отличия – у нас образцы с отверстием, у них с боковыми надрезами; у нас частота испытаний 40 Гц, у них 33 Гц. Не всегда совпадали и режимы испытаний: пульсирующая нагрузка или симметричный цикл. Тем не менее, перелопатив кучу иностранных источников, удалось подобрать немного убедительных результатов, где мы показали некоторое преимущества зарубежных сплавов над отечественными по усталостной долговечности. Был подготовлен небольшой отчет, я его подписал у Шахатуни Е.А. и думал, что у Антонова О.К. она подпишет сама. Но Елизавета Аветовна отправили меня. Она договорилась с секретарем Марией Александровной, чтобы меня пропустили к Олегу Константиновичу. Он был в курсе этих работ, т.к. Шахатуни ему об этом рассказывала. И вот я, молодой специалист, попадаю к Антонову с отчетом и сопроводительным письмом, в котором этот отчет рассылался руководителям отраслевых институтов ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. А письмо Шахатуни написала довольно жесткое. Я показываю все это Антонову, а он говорит, что письмо надо исправить и смягчить, что сам и делает. Я возражаю, т.к. его уже согласовала Шахатуни, на что Олег Константинович очень мягко и деликатно рассказывает мне, почему надо переделать письмо. Я потом еще несколько раз встречался с Антоновым в разных ситуациях, и у меня сложилось впечатление, что от него исходило «солнечное тепло». После встречи с этим выдающимся Ученым, Конструктором, Организатором и Человеком хотелось работать и буквально «лететь»!
После рассылки этого отчета у нас началась настоящая «война» с руководством ВИАМ и ВИЛС (Всесоюзный институт легких сплавов), которые рассказывали, что в СССР все характеристики сплавов и полуфабрикатов из них такие, как и у США, и мы им ни в чем не уступаем. Особенно жесткое противостояние было с начальником лаборатории №3 ВИАМ Фридляндером И.Н. Руководство ЦАГИ, в лице Зам. начальника ЦАГИ по прочности Селихова А.Ф. и начальника отделения Воробьева А.З., хотя и заняли нашу сторону, но вели себя очень пассивно. Руководство КМЗ вытащило эти вопросы на уровень Министерства. Мы также взяли себе в союзники прочнистов с ОКБ Туполева А.Н. Со временем нас в ВИАМ поддержали академик Кишкин С. Т. и его жена Кишкина С.И., доктор наук, руководитель лаборатории прочностных испытаний. Позже, когда руководителем ВИАМ назначили Шалина Р.Е., то началась совместная продуктивная работа. Мне очень повезло, т.к. я работал с выдающимися специалистами отраслевой металлургии, начиная от рядовых сотрудников и кончая руководителями институтов, металлургических заводов и МАП. Вообще в то время в отраслевой металлургии было много замечательных людей и выдающихся специалистов, с которыми мы сотрудничали: зам. начальника ВИЛС Добаткин В.И., начальник лаборатории ВИЛС Елагин В.И., зам. начальника ВИАМ Засыпкин В.А. и многие многие другие.
В СССР никак не могли понять, как зарубежные самолеты В-707, В-727, ДС-8 и др. имеют ресурс 80 000-100 000 часов налета, тогда как в СССР 15 000-30 000. Мало того, когда проектировали самолет Ту-154, так дважды пришлось уже в эксплуатации переделывать крыло, т.к. оно не обеспечивало требуемый ресурс. Вскоре нам представилась возможность изучить конструкцию зарубежных самолетов. В Шереметьево под Москвой потерпел катастрофу самолет ДС-8 японской авиакомпании, а затем на Кольском полуострове истребителями был «посажен» самолет В-707 корейской авиакомпании, который заблудился и попал в воздушное пространство СССР.
В ММЗ генерального конструктора Илюшина С.В. были собраны куски конструкций и Шахатуни послала меня, чтобы я отобрал необходимые образцы для исследований и изучения. Также испытания их проводились и в ЦАГИ, в частности, на живучесть (длительность роста трещины и остаточная прочность при наличии трещины).
По результатам исследований и испытаний было определено:
В конструкции (оперение и продольный набор фюзеляжа) американских самолетов более широко применяется высокопрочный сплав 7075-Т6 (аналог в СССР сплава В95Т1), тогда как в отечественных самолетах для этих конструкций применялся мене прочный, но более высокоресурсный сплав Д16Т (аналог в США 2024Т3);
Широкое применение болт-заклепок и других крепежных элементов, которые ставились с натягом, что существенно повышало усталостную долговечность;
Автоматическая клепка стержнями панелей крыльев автоматами фирмы «Джемкор», что обеспечивало высокие усталостные характеристики и их стабильность, тогда как в СССР большинство этих работ выполнялось вручную;
Применение твердой плакировки на листах, что повышало их усталостную долговечность. В СССР плакировка (покрытие с целью защиты от коррозии) выполнялась чистым алюминием;
Значительно более высокий уровень проектирования конструкции для обеспечения высокой усталостной долговечности;
Более высокое качество изготовления элементов конструкции и тщательная подгонка деталей в производстве;
Более низкое содержание вредных примесей железа и кремния в сплавах 2024 и 7075, чем в отечественных сплавах, что повышало живучесть (длительность роста трещины и остаточную прочность при наличии нормированной трещины) конструкции;
В конструкции шасси применялась высокопрочная (210 кг/мм2) сталь, тогда как у нас сталь 30ХГСНА прочностью 160 кг/мм2.
Результатом этих исследований и др. впоследствии стало широкое применение в конструкции самолета Ан-124 крепежа с натягом и сплавов высокой чистоты по указанным примесям Д16очТ, В95очТ2 и В93пчТ2, повышение культуры и качества в серийном производстве, внедрение новых технологических процессов, в частности, дробеструйной обработки панелей и деталей и др., что позволило существенно повысить ресурс и коррозионную стойкость силовых конструкций.
По негласной традиции, если в США создавали какой-то военно-транспортный самолет, то затем в СССР строили нечто подобное: С130 – Ан-12, С141 - Ил-76, С5А - Ан-124 и др. После того как в США фирмой Локхид был создан и взлетел в 1967 году самолет С5А, в СССР начали готовить адекватный ответ. Сначала это называлось изделие «200», потом изделие «400», впоследствии самолет Ан-124. Не знаю, по какой причине затянулось его создание, но это нам здорово помогло создать выдающийся самолет, т.к. был проведен огромный объем исследовательских, научно-прикладных и конструкторских работ, а также учтен негативный опыт эксплуатации самолета С5А, в частности, ранние усталостные повреждения крыла в эксплуатации. Они так старались уменьшить массу конструкции планера при создании самолета, что совсем забыли о ресурсе. Когда они начали осуществлять интенсивные перевозки во время войны во Вьетнаме, то быстро обнаружили появление трещин в крыльях, и они сначала были вынуждены уменьшить массу перевозимого груза, а впоследствии поменять на всех самолетах крылья на новые с более высоким ресурсом.
В частности, остро стояла проблема выбора полуфабрикатов (прессованные панели или катаные плиты) для изготовления силовой конструкции крыла самолета Ан-124. Дело в том, что за рубежом для крыльев пассажирских самолетов, которые имеют огромный ресурс, применяются катаные плиты с приклепанными к ним стрингерами (исключение составляют военно-транспортные самолеты С141 и С5А, где используются прессованные панели), а в СССР больше применялись прессованные панели, где обшивка и стрингер составляют одно целое. Это было связано с тем, что в СССР по инициативе руководителя ВИЛС академика Белова А.Ф. в начале 1960-х годов для производства самолета Ан-22 и с учетом на перспективу в отрасли были разработаны и построены уникальные горизонтальные прессы мощностью 20000 тонн для изготовления прессованных панелей и вертикальные прессы мощностью 60000 тонн для изготовления крупногабаритных штамповок. Такого оборудования не было нигде в мире. В конце 1970-х годов такой вертикальный пресс купила в СССР даже металлургическая фирма «Пешине» Франция. В крыльях самолетов Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и др. широко применялись прессованные панели и поэтому на серийных авиационных заводах было оборудование и технологии их изготовления.
В начале 1970-х годов в Советском Союзе рассматривалась возможность закупки у фирмы Боинг пассажирского широкофюзеляжного самолета В-747. В г. Эверетт, где строили эти самолеты, летала большая делегация руководителей МАП, ОКБ и институтов. Их сильно впечатлило увиденное на производстве и, особенно, автоматическая клепка панелей крыла, а также то, что ресурс этого самолета составлял 100 000 летных часов. Потом специалисты фирмы Боинг прилетали с докладами о самолете В-747 в СССР, где принимала участие и Елизавета Аветовна. После приезда в Киев она собирала нас и рассказывала об этой встрече. Больше всего Шахатуни поразило то, что американцы каждый день одевали новые костюм, галстук и рубашку (всего 3 дня длились эти доклады), так как у нас обычно был один костюм на все случаи жизни.
Также специалисты ЦАГИ, в частности Нестеренко Г.И.,
считали и показывали по результатам испытаний конструктивных
образцов, что живучесть клепаных конструкций выше, чем
монолитных конструкций из прессованных панелей, и я с этим
всегда соглашался. (Кстати, самолет В-747 так и не купили, а
взамен построили Ил-86).
Впечатленные увиденным на Боинге, все отраслевые институты
заняли позицию, что надо крыло самолета Ан-124 делать сборной
конструкции из катаных плит! Мы же заняли позицию, что крыло
надо делать из прессованных панелей. И тут, как говорится, нашла
коса на камень. Наши конструкторы и технологи показали, что в
случае применения прессованных панелей с законцовкой можно
применить фланцевый стык, а не срезной, что упрощает стыковку
концевой и центральной части крыла и снижает трудоемкость,
упрощает герметизацию кессона крыла. То, что в СССР нет
производства длинномерных (до 30 м) катаных плит, как в США.
Также на плакатах были показаны и другие преимущества, но я их
уже не помню. Но нам надо было еще доказать, что и ресурсные и
весовые характеристики такого крыла будут не хуже.
Мы подготовили и согласовали с институтами большую Программу сравнительных испытаний и летом 1976 года я полетел на Ташкентский авиационный завод, где руководителем нашего филиала был Ермохин И.Г. В это время здесь строили самолет Ил-76, крыло которого делали из прессованных панелей. Мне выделили в помощника Демидова К.И. и мы отобрали 10 прессованных панелей из сплава Д16Т, которые отличались, в пределах допуска по прочности и по химическому составу. Согласно «Программы…», завод должен был изготовить сотни различных образцов разных размеров для испытаний на усталость и живучесть и разослать их в ЦАГИ, ВИАМ и КМЗ. Выполнение всей этой работы, не специфичной серийному заводу, потом и обеспечивали Ермохин с Демидовым. Потом я поехал в МАП, где руководство КМЗ решало вопрос, чтобы меня приняли на Воронежском авиационном заводе, а также согласовали и выполнили Программу испытаний. С Москвы я поехал в Воронеж, где производили самолет Ил-86, в конструкции центральной части фюзеляжа которого применялись катаные плиты сплава Д16Т. Я отобрал 3 плиты, согласовал Программу, порешал все вопросы и ознакомился с заводом. В то время там, кроме Ил-86, строили также сверхзвуковой самолет Ту-144. Были построены прекрасные цеха, закуплены и установлены новейшие станки и оборудование, в частности, крыло самолета было монолитным и делалось путем фрезерования катаных плит из теплопрочного сплава АК4-1Т1. Я смотрел на все это великолепие и думал, вот если бы все эти средства, что были вложены в создание самолета Ту-144, вложить в дозвуковую авиацию, то может мы бы и достигли уровня США? Дело в том, что это был «политический» проект, который Советский Союз так и не осилил. Но это из другой области.
Благодаря огромным усилиям Шахатуни и руководства КМЗ, были выбиты в МАП средства и закуплено специальное испытательное оборудование фирмы «Шенк» (США), на котором проводились различные испытания крупногабаритных конструктивных образцов. Занимался этим вопросом Муратов В.В. Было закуплено и менее мощное оборудование и организована бригада под руководством Ханина Г.И., которая занималась многочисленными испытаниями небольших образцов. Потом Елизавета Аветовна создала бригаду фрактографических исследований и «выбила» специальный микроскоп для исследований трещин. Руководителем бригады была назначена Бурченкова Л.М., высококвалифицированный специалист в этой области. Во всех этих вопросах и по уровню доверия к полученным результатам мы за очень короткий срок достигли уровня лабораторий ЦАГИ и ВИАМ, которые считались лучшими в отрасли, а в СССР и подавно!
В результате выполненного огромного объема испытаний в 3-х разных лабораториях сплава Д16Т было показано, что:
Прессованные панели превосходят катаные плиты по статической прочности на 4 кг/мм2;
Прессованные панели превосходят катаные плиты по усталостной долговечности в 1.5 раза;
Скорость роста усталостной трещины в прессованных панелях ниже в 1.5 раза, а вязкость разрушения КС выше на 15%.
Эти преимущества были выявлены только в одном продольном направлении, в котором, собственно, и работают панели в конструкции крыла. Исследования микроструктуры показали, что прессованные панели имеют нерекристаллизованную (волокнистую) структуру, тогда как катаные плиты имеют рекристаллизованную структуру, что и объясняет полученную разницу свойств (см. диссертацию А.Г. Вовнянко «Долговечность и трещиностойкость новых алюминиевых сплавов, используемых в конструкции планера самолета», АН УССР, 1985).
По результатам этих исследований и были выбраны прессованные панели для изготовления крыла самолета Ан-124.
Далее предстояла огромная работа ВИЛС и ВСМОЗ по освоению длинномерных (30 метров) панелей с законцовкой для концевой части крыла, крупногабаритных профилей для лонжеронов и массивных прессованных полос для центральной части крыла, технологии их изготовления, а также по литью крупногабаритных уникальных слитков, создании и освоении оборудования. Следует отметить, что ВСМОЗ был крупнейшим металлургическим заводом. Он изготавливал все виды крупногабаритных прессованных и штампованных полуфабрикатов для большинства самолетов марки «Ан», поэтому у нас были очень тесные и близкие связи. На заводе для выплавки алюминиевых сплавов применялись электрические печи, тогда как на других заводах газовые, что повышало чистоту металла. Также все титановые заготовки для самолетов, а также полуфабрикаты для изготовления корпусов подводных атомных лодок делались на этом заводе, не говоря уже о заготовках лопаток для реактивных двигателей и многое другое. Удивительные были Люди и Коллектив, решающие самые передовые задачи в авиационной отрасли и оборонной промышленности СССР!
После доработок и проведения сертификационных работ и
летных испытаний в 1991 году самолет получил сертификат типа и
стал обозначаться Ан-124-100. После этого его начали
использовать другие авиакомпании, российские и зарубежные.
Заложенные в конструкцию запасы позволили поднять
грузоподъемность со 120 тонн до 150, а ресурс до 40 000 летных
часов и 10 000 полетов. Сейчас, по требованию авиакомпании
«Волга-Днепр», рассматривается возможность дальнейшего
увеличения ресурса, т.к. многолетние разговоры о восстановлении
серийного производства этого самолета, не более чем имитация
деятельности и самореклама.
В 1970-х годах за рубежом появилось новое поколение алюминиевых
сплавов: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 и технологии
изготовления из них полуфабрикатов, а также новые
двухступенчатые режимы старения Т76 и Т73 для сплавов серии
7000. Это позволило повысить весь комплекс прочностных и,
особенно, ресурсных свойств и коррозионной стойкости. Следует
отметить, что в целом США на 10-15 лет обгоняли СССР в этой
области (см. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М., «Алюминиевые
сплавы в самолетостроении - прошлое и настоящее», Цветные
металлы, №8, 2010).
В январе 1977года руководством КМЗ, с подачи Шахатуни, было принято решение о создании группы «Конструкционная прочность металлов», а меня назначили руководителем этой группы. У нас уже работал Захаренко Е.А., и мне предстояло найти лучших ребят для этой работы. Я ходил по отделам, спрашивал, советовался, и мне удалось подобрать отличных (во всех смыслах) молодых специалистов: Воронцова И.С., потом позже Кузнецова В., которые занимались алюминиевыми сплавами, Гречко В.В. – титановые сплавы, и Ковтуна А.П. - конструкционные стали. Позже Елизавета Аветовна предложила расширить исследования, и мы взяли Николайчика А.И., который занимался остаточными напряжениями в штамповках и деталях из них. Эти специалисты проводили огромный объем исследований, анализа полученных результатов, анализа зарубежной литературы, обработки результатов и составления отчетов и др. Поскольку я большую часть времени проводил в длительных командировках, то группой фактически руководила Шахатуни Е.А.
В отделе РИО-1 Шахатуни Е.А. была организована огромная работа по изучению зарубежного опыта в различных направлениях. Выписывались отечественные и зарубежные научные журналы. Специально введенным в штат отдела переводчиком Шнайдманом М.Н. проводились поисковые работы по всему новому в области прочности, ресурса, материалов и сплавов. Все это переводилось, анализировалось и внедрялось. Например, во время войны во Вьетнаме потерпел катастрофу новейший тактический бомбардировщик F-111А. Результаты исследований выявили, что причиной явился незначительный производственный дефект, от которого преждевременно и появилась трещина. За рубежом начались работы в этом направлении, и мы тут не отставали. На многочисленных, обычных и конструктивных образцах проводились испытания и отрабатывались методики расчетов Малашенковым С.П. и Семенцом А.И.. Большинством работ по исследованиям на конструктивных образцах изд. «400» руководил Василевский Е.Т.
Поскольку за длительное время работы с металлургами, изучения специальной литературы и зарубежных исследований я уже начал понимать некоторые закономерности в области создания сплавов, и был хорошо знаком со специалистами и с руководителями институтов и металлургических заводов, то появилась идея создать сплавы конкретно для самолета Ан-124, благо какие были нужны характеристики я знал. Однако это была прерогатива лаборатории №3 ВИАМ, которой руководил Фридляндер И.Н.. Поэтому нужно было обойти их. В ВИЛС была команда друзей-единомышленников с огромными знаниями и желанием делать эту работу - Дриц А.М., Зайковский В.Б. и Шнейдер Г.И. и др. Все мы были молодые и трудности нас не смущали. Шахатуни Е.А. поддержала нас в этом начинании.
Для нижних панелей (работают в полете на растяжение) крыла пассажирских и транспортных самолетов применялись среднепрочные (44-48 кг/мм2) сплавы, где основным легирующим элементом была медь: 2024, Д16 и их производные. Эти сплавы обладают высоким уровнем усталостной долговечности и живучести. Они имеют сравнительно невысокую коррозионную стойкость. Поскольку уровень напряжений в нижних панелях крыла определяется (за исключением концов крыла, где толщина настолько малая, что определяется конструктивно) только ресурсными характеристиками, то их значительное улучшение повышает весовую отдачу и ресурс самолетов. В случае применения прессованных панелей важно было также гарантированно получать нерекристаллизованную структуру. Этому способствует введения небольшого количества циркония в сплав. Очень важная характеристика для сборно-монолитного (11 панелей в корневой части) крыла из прессованных панелей, это длительность роста трещины и остаточная прочность при наличии двухпролетной трещины (разрушен один стрингер и трещина подходит к двум соседним стрингерам). Позже определили, что это крыло выдерживает эксплуатационные нагрузки при полностью разрушенной одной панели. Тут роль играет некоторое снижение легирования сплава. Однако надо было и не потерять значительно предел прочности и, особенно, предел текучести.
Для верхних панелей (работают в полете на сжатие)
крыла применялись высокопрочные славы на цинковой основе: 7075,
В95. Эти сплавы также широко применялись для крыльев
истребителей и бомбардировщиков, где требования к ресурсу не
столь высоки. При одноступенчатой термообработке Т1 они имеют
высокую прочность, но невысокие ресурсные характеристики и
коррозионную стойкость.
Внедренные сначала за рубежом, а затем и в СССР двухступенчатые
режимы старения, при некотором снижении прочности, несколько
повысили ресурсные характеристики и, существенно, коррозионную
стойкость. В СССР был разработаны высоколегированные
высокопрочные сплавы В96, а затем и В96ц для ракет одноразового
применения. Но они не годились для самолетов с большим ресурсом,
и из них нельзя было изготовить крупногабаритные слитки, а
следовательно и полуфабрикаты. В США разработали и широко
внедрили высоколегированный высокопрочный универсальный сплав
7050, который заменил сплавы 7075, 7175 для всех видов
полуфабрикатов. Он превосходит указанные сплавы по статической
прочности примерно на 4-5 кг/мм2 и применяется только в
двухступенчатых режимах старения. Мы его анализировали, но он
нам не подходил по технологическим свойствам, т.к. из него
нельзя было отливать крупногабаритные слитки нужного нам
размера. Поэтому все усилия были направлены, на то, чтобы
несколько повысить пределы прочности и текучести и, существенно,
ресурсные характеристики.
Сплав для изготовления поковок и штамповок. Как упоминалось выше, в СССР было 2 сплава АК6Т1 и В93Т1, которые не устраивали конструкторов, и мы применили сплав Д16Т для самолетов Ан-72 и Ан-74.
Особенность сплава В93 в том, что железо в нем есть легирующим элементом. Это позволяет закаливать заготовки в горячую (80 градусов) воду, что снижает поводки и уровень остаточных напряжений. Плата - низкие характеристики живучести. Применяемый в это время в США для этих целей сплав 7050Т73 существенно превосходил все указанные сплавы по всему комплексу свойств.
Но у нас были и другие проблемы, а именно для изготовления длинномерных панелей и массивных прессованных полос поковок и штамповок необходимо отливать крупногабаритные слитки диаметром до 1200 мм, и мы физически не могли идти на высокое легирование. Особенность транспортных самолетов, это высокое расположение крыла, чтобы приблизить фюзеляж к земле и упростить загрузку грузов. В результате этого необходимо применять очень массивные силовые шпангоуты, а также кронштейны крепления шасси, силовые низинки в районе крепления передних стоек и порога заднего грузолюка. В самолетах с нижним расположением крыла такие массивные полуфабрикаты и детали из них не нужны. В этом отличие Ан-124 от В747: в последнем сложных деталей из штамповок намного меньше и они существенно меньшего размера.
Также, в это время стало общеизвестно, что примеси железа и кремния, которые присутствуют во всех этих сплавах, существенно понижают живучесть. Поэтому содержание их в сплавах надо было максимально снижать. Разработка новых сплавов не делается за один год, т.к. надо провести большой комплекс исследований и отработок сначала в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ.
Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления самолета Ан-124? На основании полученных знаний были приняты следующие решения: нижние панели крыла – прессованные панели сплава из сплава Д16 очТ (оч – очень чистый); верхние панели крыла – прессованные панели из сплава В95очТ2; поковки и штамповки из сплава Д16очТ. Также широко применили в конструкции планера листы и профили из алюминиевых сплавов повышенной чистоты (пч)В ответственных силовых конструкциях планера и шасси применены детали из титанового сплава ВТ22 и высоколегированной стали ВНС5. Листовой настил пола грузовой кабины выполнен из листов титанового сплава ВТ6. Также титановые сплавы широко применены в самолетных системах, в частности, воздушных.
Я тут вынужден прервать рассказ о разработке новых сплавов, т.к. все усилия в этот период были направлены на изготовление и поставку полуфабрикатов, а также изготовление деталей из них для постройки первого самолета Ан-124 для летных испытаний и второго самолета для статических испытаний.
Как я уже говорил, что мы применили для самолета крупногабаритные длинномерные (30 м) прессованные панели с законцовкой и профили для лонжеронов. Большая длина выбрана из-за того, чтобы не делать дополнительный поперечный стык, т.к. это масса и трудоемкость. В Верхней Салде, где изготавливали эти полуфабрикаты, не было оборудования для их закалки и растяжки. Такое оборудование было в Белой Калитве Ростовской области, т.к. там планировали развернуть производство длинномерных катаных плит. Но прокатный стан, закупленный за рубежом, стоял и ржавел в ящиках. Для доставки этих панелей сначала в Белую Калитву, а затем в Ташкент, где изготовляли крыло, сделали специальную железнодорожную платформу. И вот однажды меня вызывает главный контролер КМЗ Панин В.Н. и говорит, что надо поехать на металлургический завод в Белую Калитву посмотреть, как там идут дела. Мы втроем, включая начальника производства Котляра О.Г., поехали туда с ознакомительной поездкой. Там уже находилась первая партия панелей. А цех только что построили и заводчане не знали с какой стороны к этим панелям подходить. Начальство прокатилось и уехало в Киев, а меня оставили в заложниках, хотя я не металлург и в этих делах ничего не понимал. Если в Верней Салде панели при закаливании опускались вертикально, то тут горизонтально, т.к. невозможно построить ванну глубиной 31 метр и мгновенно опустить туда панель. При опускании панели нагретой до температуры примерно 380° в холодную воду температурой 20° ее скрючивало страшным образом. Мы потратили, наверное, целый месяц, пока различными экспериментами не обеспечили приемлемую геометрию. Не буду раскрывать все секреты здесь. Потом, опять таки, экспериментальным путем определяли требуемую растяжку полуфабрикатов с целью снятия остаточных напряжений и получения необходимой геометрии. Сложности были из-за различной толщины регулярного сечения и законцовки, а следовательно, различной степени деформации.
Позже мне в помощь прислали ведущего конструктора из отдела крыла Козаченко А.В. Вдвоем стало веселее не только работать, но и выживать, т. к. мы работали по 16 часов в сутки с перерывом только на сон и без выходных, т.к. сроки поджимали. Перешли к следующей стадии – проверке на наличие дефектов выявляемых методами ультразвукового контроля. И тут мы ужаснулись! Число таких дефектов (расслоений) внутри металла достигало 3000-5000 штук. И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами, как будто бы кто-то «расстреливал» эту панель из дробовика. Никто не мог гарантировать, что это не развалиться в первом же полете. И так вся первая партия панелей. Делать нечего - мы поехали в Киев докладывать начальству. После того, как я доложил Балабуеву П. В., он собрал совещание у генерального конструктора Антонова О.К.. Было немного народу. Кроме перечисленных были главный технолог Павлов И.В., начальник подразделения конструкции планера Брагилевский В.З., начальник отдела крыла Гиндин Г.П., мы с Козаченко и еще насколько человек. Я кратко доложил о проблемах. После чего Олег Константинович поставил вопрос - что делать и какие будут предложения? Балабуев П.В., который как главный конструктор по самолету Ан-124 отвечал за сроки, предложил разрезать панели и сделать дополнительный поперечный стык. Брагилевский долго говорил, но что он предлагал - я так и не понял. Когда мне дали слово, то я сказал, что мы постараемся и сделаем длинномерные панели. Зачем я это говорил, до сих пор не понимаю, т.к. от меня ничего не зависело. Наверное, по молодости. После чего Олег Константинович взял всю ответственность на себя и принял решение продолжить работу по обеспечению качественных длинномерных панелей. Фактически качество по дефектам обеспечивали в Верхней Салде, а не в Белой Калитве.
Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел Балабуев П.В.. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал - «что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!». Пришлось нам с Козаченко здорово рисковать и брать ответственность на себя. Мы уже ориентировались не только на количество дефектов, но и на то, как они располагаются в конструкции детали, т.к. значительное количество металла в процессе фрезерования удаляется. В сложных ситуациях созванивались с конструкторами в Киеве и они анализировали расположение дефектов и их влияние на прочность. На протяжении нескольких месяцев, с октября 1978 по апрель 1979 года, мы обеспечили необходимое количество панелей для изготовления первого крыла, хотя количество дефектов в них достигало иногда до 1000-1500 шт. Работа, ответственность и напряжение до того изнуряли, что через 3 недели начинала «ехать крыша» и мы на 2-3 дня ехали домой с докладом и хотя бы одним глазом увидеть семью. После доклада Балабуеву он уже на следующий день вызывал и спрашивал, чего ты здесь сидишь, давай езжай обратно. В одну из таких поездок из Белой Калитвы в Киев была метелица. А в степи переметает все трассы и движение останавливается. Пришлось сутки добираться с Белой Калитвы до Ростова, хотя расстояние там около 200 км. Платил дальнобойщикам. Приезжаю я в Киев, захожу к Шахатуни и говорю, что вот так и так, пришлось добираться, потратиться и прошу компенсировать. А Елизавета Аветовна говорит: «Я Вас туда не посылала. Идите к тому, кто Вас туда послал». Пришлось идти мне к Балабуеву и он выписал мне аж 20 рублей. А так никаких премий, т.к. я числился в отделе РИО-1, где был премиальный фонд для тех работ, которые делал отдел, а я работал на Балабуева и Шахатуни это не нравилось. Вот такие были пироги! Я точно не помню, но, наверное, около 50% панелей уходило в брак. Значительное количество некондиционных панелей мы забрали в Киев, где потом изготовляли образцы и проводили различные испытания.
Только в конце апреля я приехал в Киев, как новая беда - утяжина в законцовке (расслоение внутри металла на всю длину законцовки). Опять посылают в Верхнюю Салду, а заодно и в Ташкент. Было 11-е мая, в Ташкенте уже плюс 30° , думаю - на Урале не будет сильно холодно, и я в костюме полетел в Свердловск. Прилетаю туда, а там плюс 3° и идет снег. Замерз как «цуцык». Пришлось заезжать к родственникам жены и утепляться. Пока я добирался до Верхней Салды, заводчане вместе с ВИЛС уже решили проблему – уменьшили скорость прессования в зоне законцовки и дефект исчез.
Летом 1979 года пришла новая беда, теперь уже из Ташкента. Начали растрескиваться огромные заготовки деталей из поковок сплава Д16очТ после закалки. Для первых самолетов детали делают из поковок, т.к. изготовление штампов длительный процесс. В Министерстве собрали и срочно отправили туда большую Комиссию из представителей ВИАМ, ВИЛС и МАП. От КМЗ - мы с Шахатуни. Приехали мы туда, а там порядка 10 заготовок деталей уже треснули. Поскольку поковки очень огромные, например, для силовых шпангоутов около 4 м в длину, шириной 0.8 м, толщиной 0.3 м и массой до 3 тонн, то ее предварительно фрезеруют, оставляя только черновой припуск. Это необходимо, чтобы скорость охлаждения была высокой и деталь имела требуемые прочностные и коррозионные свойства. После ознакомления с ситуацией сидим мы все члены комиссии за большим столом и думаем, что же это за напасть, что делать? В это время приходят все новые и новые сообщения: еще треснула заготовка и еще. Счет пошел уже за 2 десятка!
Смотрю, лицо Елизаветы Аветовны стало желтым, как пергамент. Я тоже испугался, думал, что если не расстреляют, то точно сошлют в Сибирь, ведь это КМЗ настояло, чтобы поковки и штамповки делались из сплава Д16очТ. Срочно прилетел Балабуев П.В. Отвел меня в сторону советоваться, что делать. Я начинаю «блеять», типа надо делать как американцы для самолета С5А из сплава В95очТ2. А мы совместно с институтами уже к тому времени провели работы по этому сплаву для поковок и штамповок и он начал применяться для истребителей. Но Петр Васильевия говорит – «Нет, пусть они (то есть ВИАМ) предлагают и отвечают. С нас хватит!». ВИАМ предложил сплав В93пчТ2. Поскольку предел прочности этих сплавов одинаковый (44кг/мм2), то не пришлось менять чертежи. А поскольку сплав В93 закаливается в горячую воду, то закалочных трещин в крупногабаритных заготовках из поковок не возникает, в отличие от сплава Д16, который закаливается в холодную воду. Написала Комиссия Решение, где Елизавета Аветовна все-таки настояла, чтобы был пункт, типа продолжить работы по сплаву Д16очТ для поковок и штамповок изд. «400». Там же была описана процедура списания этих заготовок и поковок, а это около 300 тонн высококачественного металла, указание выделить фонды для изготовления новых поковок из сплава В93 и многое другое. И послали меня в МАП, чтобы я утвердил это Решение у заместителя министра Болбота А.В.. Приезжаю я в МАП, захожу в 6-е Главное Управление, которому КМЗ непосредственно подчинялось, к главному инженеру Орлову Н.М.. Поскольку в Решении был «скользкий» пункт по сплаву Д16, но мы надеялись, что Болбот А.В. его не «увидит» и подпишет. Посадил меня Орлов Н.М. под кабинетом Болбота А.В. и говорит: «Как увидишь, что он идет, так сразу зови меня». Сижу я под дверью кабинета и вдруг появляется Ануфрий Викентьевич, и говорит: «Ну чего сидишь – заходи». Взял Решение и начал быстро читать. Дошел до этого злополучного пункта и говорит: «Я не принимаю технические решения, а могу только дать указание институтам». Исправляет этот пункт и подписывает Решение. Я, как «побитая собака», иду к Орлову Н.М. и получаю от него нагоняй, что не надо было заходить к Болботу, а надо было звать его. Пошел он сам к Ануфрию Викентьевичу, чтобы оставить тот пункт в первоначальном виде, и вышел ни с чем. Приехал я в Киев, зашел к Балабуеву П.В. и говорю, что я больше я не хочу заниматься сплавом Д16 для поковок и пусть он скажет об этом Елизавете Аветовне. На что он мне говорит: «Иди сам и скажи. Она умная женщина, она поймет». Но Елизавета Аветовна обиделась и несколько недель со мной не разговаривала. Но потом у нас возобновились наши нормальные производственные отношения и мы, как были «друзьями», так и остались.
Продолжились мои поездки на металлургические заводы и в Ташкент, для обеспечения постройки первого, а затем и второго самолета Ан-124.
Весной 1982 года Петр Васильевич взял меня на совещание в Министерство, которое проводил министр Силаев И.С.. Рассматривался вопрос обеспечения полуфабрикатами серийного производства самолета Ан-124. Серийное производство запустили не ожидая результатов летных испытаний, т.к. СССР уже сильно отстал от США по количеству и качеству стратегических военно-транспортных самолетов. Мы ехали поездом в СВ, а я взял 0.5 армянского коньяка. Поужинали и выпили. Я окосел, а Балабуеву П.В. хоть бы что. Утром он поехал на квартиру привести себя в порядок, а я поехал в МАП. Встретились уже в зале заседаний, где начали собираться различные руководители – я «с бодуна», а Петр Васильевич, как «огурчик». Потом Петр Васильевич говорит - «у меня дела и я пошел, а ты докладывай». Я впал в ступор. Пришел Министр, академики, начальники институтов и руководители металлургических заводов и Силаев спрашивает, ну где здесь докладчик. Делать нечего, я беру плакаты и иду их развешивать. Когда я готовил плакаты на совещания, то Елизавета Аветовна меня учила - «там, говорит, начальники, они пожилые и плохо видят. Поэтому Вы пишите на плакатах мало и крупными буквами». Я так и сделал. В общем, заикаясь и дрожа с перепугу, я начал доклад. Сначала я показал какие сплавы применяются за рубежом и что мы отстаем по характеристикам. Иван Степанович вопросительно обернулся к руководителям ВИАМ и ВИЛС, на что те стали доказывать, что это не так и у нас все одинаково. Поскольку меня никто не поддержал, пришлось переходить ко второму вопросу. Я доложил о многочисленных дефектах в полуфабрикатах и большом количестве брака. Тут уже было крыть нечем и все согласились. В протоколе записали, чтобы институты провели работы и повысили качество полуфабрикатов с целью значительного сокращения брака, а металлургические заводы увеличили количество выпускаемых полуфабрикатов, для обеспечения серийного производства самолета. А я так и не понял, почему Петр Васильевич так подставил меня? Наверное, не хотел ссориться с руководителями институтов?
Впервые в отрасли для всех полуфабрикатов самолета Ан-124 были внедрены паспорта, где приводился весь комплекс свойств. Были использованы результаты испытаний не только ВИАМ, но и КМЗ. Также впервые в отрасли для этих полуфабрикатов внедрили на металлургических заводах контроль вязкости разрушения К1С.
Параллельно в ВИЛС на протяжении 2-х лет широко
развернулись работы по исследованию влияния различных легирующих
элементов на весь комплекс свойств. Отливались многочисленные
слитки и прессовались полосы, а из ковочных сплавов ковали
поковки. Отрабатывалась технология их изготовления,
температурные режимы и режимы старения. После чего изготовлялись
образцы и проводились испытания на прочность, ресурсные
характеристики и коррозионную стойкость в ВИЛС и КМЗ. Во все
исследуемые сплавы вводился цирконий, как легирующая добавка,
т.к. это улучшало ресурсные свойства (См. статью Вовнянко А.Г.,
Дриц А.М. «Влияние состава на сопротивление усталости и
трещиностойкость прессованных полуфабрикатов из сплавов систем
Al-Cu-Mg и Al-Zn-Mg-Cu. Изв. АН СССР. Металлы. 1984, №1). После
большого объема исследований были выбраны химические составы и
технология изготовления для промышленного опробования. Была
написана «Программа исследований…» и я поехал в Верхнюю Салду,
где договорился с руководством об изготовлении опытной партии
длинномерных панелей и крупногабаритных поковок самолета Ан-124
из новых сплавов. Удивительное было время!!! Потом эти
полуфабрикаты прибыли на КМЗ, где из них были изготовлены
образцы и отправлены для испытаний в ВИЛС, ЦАГИ и ВИАМ.
Результаты испытаний подтвердили преимущества этих сплавов по
всему комплексу свойств по сравнению со сплавами применяемые для
изготовления ответственных силовых конструкций самолета Ан-124
(см. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М., Шнейдер Г.И. «Монолитные
конструкции и алюминиевые сплавы с цирконием для их
изготовления». Технология легких сплавов. Август, 1984).
Потом позвонил Дриц А.М. и сказал: «Будем оформлять авторские
изобретения на указанный состав сплавов» и что туда надо
включить и специалистов ВИАМ. Я сильно возмутился: «А они то
зачем? Они ведь ничего не делали». На что, опытный в этих делах,
Александр Михайлович, ответил: «Если мы их не включим в
авторский коллектив, то фиг мы внедрим эти сплавы», т.к. без
одобрения ВИАМ невозможно было применить что-то в самолетах. Я
также зашел к Елизавете Аветовне и предложил, чтобы она вошла в
состав авторов. На это она сильно возмутилась и сказала:
«А я то здесь при чем? Вы занимались, вот и достаточно». Я
пытался ей доказать, что без ее поддержки ничего этого не было
бы. Но она не стала со мной дальше разговаривать. Вот что значит
благородный и интеллигентный человек! Я ведь знал на КМЗ
начальников, которые заставляли подчиненных вписывать себя в
Авторские, иначе не подписывали документы. Дрицом А.М. были
поданы заявки и мы получили Авторские свидетельства №1343857,
зарегистрирован 8.06.1987г., №1362057, 22.08.1987г., №1340198,
22.05.1987г.). В дальнейшем эти сплавы получили новые
наименования 1161, 1973 и 1933.
Но это еще не все Достижения Елизаветы Аветовны. После того как самолет уже был запущен в серию и проведены статические и, частично, усталостные испытания (кстати, по инициативе Шахатуни Е.А., на одном экземпляре самолета, что еще никому в мире не удавалось), Елизавета Аветовна сумела внедрить эти новые сплавы в серийное производство самолета Ан-124! Нижние панели крыла стали изготавливать из сплава 1161Т, верхние – из 1973Т2, штамповки - из 1933Т2. В дальнейшем во всех новых самолетах Ан-225, Ан-70, Ан-148 и др. эти сплавы стали широко применяться.
В 1986 разработчики этих сплавов, включая и меня, стали лауреатами Премии Совета Министров СССР.
В 1982 году я пришел к Елизавете Аветовне и сказал, что хочу заниматься самолетами, т.к. в отделе прочности у меня не было перспектив. Шахатуни пошла к Петру Васильевичу и он дал добро на мой перевод в недавно созданную службу ведущих конструкторов по самолету Ан-70. Вот таким удивительным и светлым Человеком была Шахатуни Елизавета Аветовна!
В 1985 году я был назначен руководителем группы ведущих конструкторов по созданию самолета Ан-225. И здесь уже мы сразу внедрили новые алюминиевые сплавы 1161Т, 1972Т2 и 1993Т во всех силовых конструкциях крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Это позволило обеспечить невиданную в мировом самолетостроении грузоподъемность – 250 тонн, при обеспечении заданном в ТЗ ресурсе. Несомненно, что в дальнейшем этот ресурс будет значительно увеличен по аналогии с самолетом Ан-124
В начале 1990-х годов позвонил Дриц А.М. и пригласил меня сделать доклад на фирме Боинг в Москве. Там собрались ведущие специалисты с ВИАМ и ВИЛС, а Боинг недавно открыл свой филиал на ул. Тверской. Я докладывал о широком применении в конструкции самолетов марки «Антонов» фрезерованных монолитных деталей, а также их характеристики усталости и живучести. Спустя какое-то время к нам в Киев приехал руководитель филиала Боинга по странам СНГ Кравченко С.В. Я завел его к первому заместителю генерального конструктора Киве Д.С., где он предложил сделать совместную исследовательскую работу по монолитному цельнофрезерованному гермошпангоуту в носовой части фюзеляжа (это где заканчивается гермозона и спереди устанавливается локатор). Эти гермошпангоуты на всех самолетах и нас и за рубежом были клепаной конструкции. Кива Д.С. сказал, что если Боинг заплатит 1 миллион долларов, то КМЗ согласен на проведение такой работы. Когда мы вышли, Сергей сказал: «У меня бюджет всего 3 миллиона долларов на все СНГ, поэтому это нереально». В результате они начали работать с ММЗ им. Илюшина С.В. по багажной полке с применением фрезерованных деталей.
В начале 1990-х годов Фридляндер И.Н. «умудрился» по новой запатентовать сплавы 1161, 1973 и 1933, введя в основной химический состав примеси в сотых долях %, которые всегда присутствуют во всех алюминиевых сплавах. Про нас, разработчиков, естественно, забыл.
То, что мы разработали и применили более 30 лет назад в самолете Ан- 124, в настоящее время применяет фирма Боинг в конструкциях новейших самолетов В787 «Дримлайнер», В747-8 и др. Даже название самолета стащили: «Дрим-Мечта-Мрія», ведь это название придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225. В этих самолетах широко применяются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых сплавов и, особенно, из титановых сплавов. Дело в том, что механическая обработка сложных по геометрии деталей на современных станках с высочайшей скоростью фрезерования оказывается существенно дешевле в производстве, чем изготовление сборной конструкции, где много ручного труда. Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки и т.д. Боинг даже создал с ВСМОЗ (теперь АВИСМА) совместное предприятие по производству заготовок и деталей из титановых сплавов.
Копірайт зображення AFP Image caption Ан-225 "Мрия" - уникальный самолет, самый большой и единственный в своем роде. Пока, во всяком случае
Украинская компания "Антонов" собирается строить сверхтяжелые транспортные самолеты совместно с Китаем.
Накануне стало известно, чтокомпания заключила соглашение с китайской фирмой Aerospace Industry Corporation of China (AICC) договор о сотрудничестве. В рамках этого сотрудничества планируется достроить второй экземпляр самого большого в мире самолета - Ан-225 "Мрия" (в переводе с украинского - "Мечта"), а потом организовать в Китае производство таких самолетов по украинской лицензии.
Правда, эксперты полагают, что, возможно, КНР не собирается серийно выпускать копию "Мрии", а просто с помощью украинских специалистов изучая уже построенную машину, создаст что-то свое.
В любом случае это очень дорогостоящий и сложный с чисто технической точки зрения проект, однако в результате КНР может наладить серийное производство самолетов и занять доминирующие позиции на рынке негабаритных и сверхтяжелых авиаперевозок, на котором в настоящее время самые прочные позиции у России.
При этом Россия, обладающая внушительным парком сверхтяжелых самолетов Ан-124 "Руслан", испытывает серьезные проблемы с продлением их срока службы: держателем всей документации, а также уполномоченным органом по сертифицированию этих машин является украинская компания "Антонов", которая, по словам россиян, отказывается сотрудничать с Россией.
Кроме того, Китай, освоив производство таких машин, получит стратегический военно-транспортный самолет, который также можно будет использовать в космической программе.
Копірайт зображення Reuters Image caption Ан-225 - национальная гордость Украины, но в России его также рассматривают, как часть исторического наследия СССРЭто неудивительно, учитывая, что "Мрия" - уникальный символ советской высокотехнологической промышленности.
Во-первых, она существует в единственном экземпляре, во-вторых - самолет был исключительно мирным: его построили в рамках большой космической программы "Энергия-Буран".
Странное соглашение
О сделке не было объявлено официально: в Китае первыми о ней рассказали журналисты государственного телеканала CCTV, и только после того, как новость разошлась по соцсетям и онлайн-СМИ, "Антонов" подготовил пресс-релиз.
С китайской стороны договор заключила компания, почти неизвестная в авиационном мире. Ее название - Aerospace Industry Corporation of China - почти совпадает с названием крупнейшей государственной аэрокосмической корпорацией Aviation Industry Corporation of China.
Она была создана в 2010 году в Гонконге со сравнительно небольшим для аэрокосмической компании уставным капиталом в 500 миллионов гонконгских долларов (примерно 65 млн долларов США), а на ее веб-сайте нет упоминания о проектах в области самолетостроения, тем более столь масштабного.
Этот контракт многим в России, Украине и Китае напомнил сделку по продаже в 1998 году недостроенного советского авианесущего крейсера "Варяг" малоизвестной гонконгской фирме Chong Lot Travel Agency. В результате он оказался в руках министерства обороны КНР и после модернизации стал первым китайским авианосцем.
Поэтому многие теперь считают, что на самом деле "Мрия" до или после ее достройки в Украине также скорее всего будет передана в руки китайского государства.
Копірайт зображення SHUTTERSTOCK Image caption "Мрия" настолько уникальна, что пока сложно говорить о каком-то определенном рынке для подобной серийной машиныВ сущности, это мало что меняет. Специалисты подозревают Китай в намерении разработать свой самолет прои помощи "обратной инженерии", однако в тексте договора напрямую говорится о передаче технологий и даже организации производства Ан-225 в КНР.
Подробности сделки неизвестны. Неясно, в частности, какую именно документацию "Антонов" предоставит Китаю, каким образом будет в перспективе организовано производство. Объем сделки также остается в тайне.
Если антоновцы передадут все что у них есть, все покажут и расскажут, то еще миллиардов пять долларов доложить точно придется Борис Рыбак, "Инфомост-консалтинг"
В конце концов, у экспертов есть сомнения, что Китай вообще сможет начать производство Ан-225. Это касается как технологий, так и финансов.
Так один из инженеров компании "Антонов" в анонимном интервью киевскому изданию "Сегодня" сказал, что достройка оставшегося на территории завода корпуса второго самолета, готового на 70%, может обойтись в 300 миллионов долларов. Ранее в украинской прессе фигурировали меньшие суммы, но и они превышали порог в сто миллионов долларов.
Борис Рыбак, генеральный директор компании "Инфомост-Консалтинг", специализирующейся в области авиакосмической промышленности, в интервью Русской службе Би-би-си предположил, что стоимость всего проекта, включая организацию производства, может составить миллиарды долларов.
"То, что КБ "Антонова" может продать, может быть и можно за недорого купить, но всё, что требуется для полномасштабной организации производства, это очень большие деньги. Если антоновцы передадут всё что у них есть, всё покажут и расскажут, то еще миллиардов пять долларов доложить точно придется", - сказал эксперт.
По времени организация производства может занять 10-15 лет, полагает он.
Старый самолет
Достройка самолета с технологической точки зрения, несмотря на высокую степень его готовности, выглядит весьма амбициозной задачей. Дело в том, что "Мрия" была выпущена в 1988 году, и, хотя самолет был модернизирован в конце 1990-х - начале 2000-х годов, это все равно требует поставок определенных деталей, которые выпускались для него на предприятиях, многие из которых перестали физически существовать.
Отдельная проблема - двигатели. Это традиционное слабое место всей китайской авиационной промышленности.
На Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" устанавливались двигатели Д-18Т производства запорожского предприятия "Мотор Сич". На сайте предприятия этот двигатель (его модернизированная версия)находится в разделе "продукция", то есть завод утверждает, что готов его производить.
По словам Бориса Рыбака, развернуть серийное производство таких двигателей в Украине невозможно, а покупка западных аналогов будет осложнена по политическим причинам, поскольку этот самолет не может не стать в том числе и стратегическим военно-транспортным.
Копірайт зображення Getty Image caption "Мрия" была построена в рамках советской космической программы "Энергия-Буран"Военный эксперт, специалист по Юго-Восточной Азии и Китаю Василий Кашин напротив, смотрит на перспективы "Мрии" в КНР с оптимизмом.
По его словам, китайцы уже поддерживают деловые контакты с "Мотор Сич", а само предприятие не так давно прекратило выпуск Д-18Т чтобы его нельзя было возобновить.
Цель оправдывает средства?
Но самое главное, по словам Кашина, это цели, которые ставят перед собой китайцы. Они настолько амбициозны, что КНР сделает все чтобы добиться своего.
Рынок негабаритных и сверхтяжелых грузов в том виде, в котором он существует, появился по той простой причине, что эта техника была в наличии Борис Рыбак, "Инфомост-консалтинг"
"Они придерживаются рационального планирования и считают деньги, но в тоже время для них очень большое значение имеют соображения национального престижа", - говорит эксперт.
По словам Кашина, Китай уже давно разрабатывал свой проект сверхгрузоподъемного самолета, чем и объясняется его интерес именно к украинскому проекту.
Он считает, что, как и в Советском Союзе, в Китае могут разрабатывать космическую программу по запуску многоразовых кораблей с воздушного носителя. "Мрия" строилась в том числе и с целью реализации аналогичного проекта.
Помимо космического и гражданского применения, такие самолеты могут вполне пригодиться и военным. Более того, когда речь заходит о безопасности, вопросы финансовой целесообразности во многих странах часто отходят на второй план.
Китай, который в последние годы активно развивает свою Народно-освободительную армию, безусловно найдет применение стратегическим военно-транспортным самолетам с их большой дальностью и грузоподъемностью.
"Китай занимается наращиванием возможностей по проецированию военного потенциала в мире; главным образом это касается строительства военно-морского флота с мощными десантными силами, способными доставлять значительные по численности группировки войск на другие континенты и снабжать их. Другой аспект этого вопроса - военно-транспортная авиация", - говорит Василий Кашин.
Маленький рынок больших самолетов
Однако, несмотря на амбиции китайского государства, сложно представить, чтобы Пекин не задумывался хоть о какой-то окупаемости проекта.
"Мрия" - самолет уникальный, созданный для очень узкого спектра очень специальных задач - перевозки космических кораблей и обеспечения их воздушного пуска.
Однако его характеристики позволили Ан-225 вписаться в определенную нишу на рынке грузовых авиаперевозок - транспортировку сверхтяжелых и негабаритных грузов.
Image caption На рынке негабаритных авиаперевозок доминирует Россия, но занимается ими не только она. На снимке - Beluga AirbusЭто немного разные рынки. Перевозка негабаритных грузов - узкоспециальный сегмент, в котором грузоподъемность не играет такой большой роли.
К примеру, грузоподъемность Airbus Beluga - обладателя грузовой кабины диаметром семь метров - составляет всего 46 тонн. Однако этого хватает для перевозки, к примеру, авиационных крыльев.
Boeing Dreamlifter, с виду очень похожий на "Белуху", может поднимать в воздух уже 113 тонн груза.
Оба самолета с характерными утолщениями на фюзеляже были сделаны для транспортировки деталей авиалайнеров между заводами в разных частях света. Однако они могут выполнять и другие задачи.
Флагман российского парка негабаритных перевозок Ан-124 "Руслан" может перевозить до 120 тонн груза. У "Мрии" этот показатель умопомрачительно высок - рекордный вес ее груза превышает 250 тонн. Они способны перевозить уже не только негабаритный, но и сверхтяжелый груз.
Beluga и Dreamlifter были разработаны под конкретные задачи по доставке частей самолетов к месту сборки, Ан-124 создавали для перевозки баллистических ракет и другого военного оборудования, Ан-225 был частью космической программы. Однако все эти самолеты оказались весьма кстати для перевозки нестандартных грузов.
"Рынок негабаритных и сверхтяжелых грузов в том виде, в котором он существует, появился по той простой причине, что эта техника была в наличии. Под нее создался рынок. Это абсолютно нестандартно по сравнению с классическими представлениями об экономике", - замечает Борис Рыбак.
По его словам, этот рынок и поныне существует по тем же самым принципам: перевозка нестандартных грузов определяется наличием самолетов, способных это сделать. И рынок этот не такой уж большой по сравнению с пассажирскими и обычными грузовыми перевозками.
В мире существует всего четыре Boeing Dreamlifter, пять Airbus Beluga, один Ан-225 "Мрия" и около тридцати самолетов Ан-124 "Руслан" (еще более тридцати близких к нему по характеристикам американских Lockheed C-5 Galaxy находятся в составе ВВС США, а гражданских версий в настоящее время не существует).
По словам Рыбака, в перспективе объем этого рынка вряд ли превысит 60-80 самолетов.
Между тем, по прогнозу корпорации, рынок грузовых авиаперевозок в ближайшие 20 лет будет расти в среднем на 4,7% в год, и за два десятилетия число транспортных самолетов удвоится. При этом в результате около 40% транспортных перевозок будет производиться азиатскими компаниями. Внутрикитайский рынок грузовых перевозок, согласно прогнозу, будет расти еще быстрее - на 6,7% в год.
Разумеется, это касается всех сегментов рынка, включая и малогабаритные и среднегрузоподъемные перевозки, но рынок "тяжеловесов" и "толстяков" тоже будет расширяться, причем, дополнительным стимулом, очевидно, может стать тот самый фактор "создания рынка" самими самолетами.
Фактор "Руслана"
Среди почти трех десятков ныне существующих "Русланов" 14 принадлежат российской компании "Волга-Днепр", девять - воздушно-космическим силам России, семь - "Авиалиниям Антонова". Как видно, благодаря советскому наследию Россия доминирует на рынке негабаритных и сверхгрузоподъемных авиаперевозок.
Однако такое положение не может продолжаться вечно.
Одна из особенностей таких крупных самолетов - довольно продолжительный срок службы. При регулярном техническом обслуживании их ресурс можно продлевать многократно. Так, у Ан-124 сертифицированный ресурс составляет 50 тысяч часов, что соответствует примерно 40-50 годам активной эксплуатации.
Проблемой для российских гражданских "Русланов" стало то, что они должны проходить плановое продление своего сертифицированного ресурса через каждые 4 тысячи часов в соответствии с документацией. Эту работу по международным правилам выполняет держатель сертификата типа, то есть компания, которая изначально разрабатывала эти машины. В данном случае это украинская компания "Антонов".
Однако, как заявил в марте в интервью российскому авиатранспортному обозрению главный конструктор самолетов Ан-124 и Ан-225 Виктор Толмачев, который в настоящее время занимает пост технического директора группы компаний "Волга-Днепр", Украина отказывается сертифицировать российские "Русланы", что не позволяет продлевать их ресурс.
"К 2018 году, по нашим расчетам, через принятую на сегодняшний день систему поддержания летной годности, через специалистов ГП "Антонов", предстоит пройти всем Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр". Официальных бумаг от ГП "Антонов" о приостановке сотрудничества между нами в нашем распоряжении нет. Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать", - цитирует издание слова Толмачева.
На сайте компании в разделе новости, где обычно публикуются сообщения о получении различных сертификатов, с тех пор не было опубликовано никаких новостей о судьбе "Русланов".
По словам Толмачева, российские предприятия технически способны выполнять любые работы с самолетами (их, собственно, до 2004 года строили в Ульяновске на заводе "Авиастар"), однако проблема возникает именно с документацией и сертификатами, без которых "Русланы" не смогут летать за границей.
Image caption Пока что "Русланы" доминируют на рынке негабаритных и сверхгрузоподъемных авиаперевозок. Но их будущее не выглядит безоблачнымВозможным выходом в такой ситуации, по сего словам, было бы передать полномочия по сертификации в ОАО "Ил", которое сопровождает военные "Русланы". Однако в ответ украинская компания "Антонов"выступила с заявлением, в котором предупредила, что может отказаться от сертификации российских Ан-124.
"В случае вывода гражданских самолетов Ан-124-100 "Руслан" из-под надзора ГП "Антонов", предприятие будет вынуждено обратиться в международные авиационные организации с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях", - говорится в нем.
В России в последние годы много говорилось о необходимости возобновления совместного российско-украинского производства "Русланов". Эти планы постоянно откладывались по различным, прежде всего - финансовым и организационным причинам.
Начиная с 2014 года в отношениях двух стран главным фактором стала политика: Киев обвиняет Москву в прямом участии в конфликте на востоке Украины, а также в оккупации Крымского полуострова.
"С "Русланами", конечно, все. И в хорошие времена не удавалось возобновить производство, а в нынешней политической обстановке, я думаю, это совершенно невозможно", - резюмирует Борис Рыбак.
Будущее
В российской прессе периодически появляются сообщения о разработке нового транспортного самолета в рамках проекта перспективного авиакомплекса транспортной авиации (ПАК-ТА) грузоподъемностью 80 и более тонн, однако в какой стадии находятся эти работы, сказать трудно.
В любом случае его разработка будет проходить на фоне финансового и экономического кризиса.
Компания Airbus разрабатывает новую версию своей "Белухи" - Airbus Beluga XL на базе лайнера А330, которая полетит в ближайшие несколько лет.
При этом, как отмечают эксперты, и как говорится в докладе корпорации Boeing, для Китая будет актуальным не только внешний рынок негабаритных авиаперевозок, но в значительной степени внутренний.
Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) - является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова».
Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов - компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан». Давайте проследим историю самолета подробнее...
Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.
Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой " Спейс Шаттл" , и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем " Буран" и " Рассвет" , впоследствии переименованной в " Энергию" . Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, " Буран" мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.
Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать выбить под нее. Да и слава впереди ждала немалая - шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета - подчеркнем еще раз - гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.
Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла " Руслана" , причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать " Буран" и блоки " Энергии" , но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.
Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. Обычно этот период создания любого летательного аппарата характеризуется значительной переделкой предварительного проекта, особенно если вначале собирались использовать без изменений какие-либо части других самолетов. Как правило, этап рабочего проектирования безжалостно разбивает подобные иллюзии, но - опять же, как правило, - это не имеет значения, поскольку заказ уже в кармане. В данном же случае, и это хочется особо подчеркнуть, описанная выше первая проектная гипотеза, благодаря высокому уровню исполнения, почти не претерпела изменений. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко - сказался огромный опыт коллектива, создавшего многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, напротив - АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при строительстве первых Русланов. Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле - в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись " Mpiя" , нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, - говорил П.В.Балабуев. - Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - " Мрiя" .
Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря Мрiя совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мрия поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин "Мрия" приземлилась.
Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года Мрия стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.
Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда Мрiя с Бураном перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. ╚Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!, Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины, Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.
Всего до момента " постановки на прикол" в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, " Мр1я" выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 ╧01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.
Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась " Mpiя" , исчезли с закрытием программы ╚Бурана╩, надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка "Русланов" . Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на " Русланы" , превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса " Антонов" . Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.
Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией " Бритиш Аэроспейс" . Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, " Хотол" мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта " Мрiя-Хотол" роковую роль.
Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО " Молния" приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн - в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя " Зенит-2" была спроектирована АКС " Свитязь" , способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.
Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО " Мотор Сiч" , которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск " Русланов" . " Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли" , - так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.
К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально ╚Мрiя╩ предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.
День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся " второй первый" взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, " Mpiя" под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.
В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем " Мрiя" отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира " Мрiя" искала заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: " В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали " Боинг" С-17 и эрбасовская " Белуга" . На посещение их были очереди человек по 20 - внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут" .
" В Париже " Мрiя" достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, - подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель председателя Госкомитета промполитики В.П.Казаков. - Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках составляет где-то 20-25 рейсов" .
Свой интерес к эксплуатации «Мрии» проявила авиакомпания «Волга-Днепр», которая является лидером на рынке перевозок супертяжелых и негабаритных грузов. Гендиректор А. Исайкин сообщил о перспективах использования воздушных кораблей такого типа, которых требуется 2-3 единицы. По его мнению, перспективны развития рынка перевозок в этом сегменте составляют около 2-3 млрд. долларов.
Президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» К.Лушаков заявил, что запуск спутниковых аппаратов с Ан-225 будет обходиться значительно дешевле, чем использование инфраструктуры космодрома. При этом Ан-225 не будет составлять конкуренцию проекту «Полет», которая предполагает запуск спутниковых систем с «Руслана». Истина состоит в том, что проект «Полет» предусматривает запуск т.н. «легких» спутников массой до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно выпускать в космос конструкции среднего типа массой до 5,5 тонны.
А вот с обновленными проектами Запада - самолетом A3ХХ-100F фирмы Airbus и воздушным кораблем 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность - не больше 150 тонн) - Ан-225 начнет честную конкурентную борьбу. Шансов победить их достаточно много. Производителем самый большого «транспортника» будет, наверное, авиазавод в г.Ульяновске.
Именно самолету Ан-225 Мрія принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности в авиации — 253,8 тонны. Самый длинномерный груз - более 42 метров. Самый большой моно груз — 187,6 тонны.
Сегодня транспортный самолет Ан-225 Мрія продолжает с успехом выполнять поставленные перед ним задачи, перевозить сверх тяжелые или негабаритные грузы. Так же Ан-225 Мрія очень часто принимает участие в разного рода выставках и авиа салонах.
К сожалению в боевом строю пока только один Ан-225 Мрія. Второй самолет Ан-225 Мрія еще не закончен, строительство его продолжается на авиазаводе имени Антонова, по мнению разных специалистов, степень готовности второго Ан-225 Мрія можно оценить примерно в семьдесят процентов.
Основная сложность мешающая завершить постройку второго Ан-225 Мрія — финансирование. Для завершения монтажно-сборочных работ необходима сумма в 90 миллионов долларов США. Для полного завершения работ с учетом испытаний, авиастроителям необходимо еще 40 миллионов долларов.
Людей всегда привлекает какой-либо рекорд — рекордные самолёты всегда пользуются большим вниманием
Airbus А380 – широкофюзеляжный двухпалубный реактивный пассажирский самолет, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) – самый крупный серийный авиалайнер в мире.
Высота самолета составляет 24,08 метра, длина – 72,75 (80,65) метра, размах крыла 79,75 метра. A380 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км. Вместимость – 525 пассажиров в салоне трех классов; 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Также предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 370 км.
На разработку Аэробус А380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы составила около 12 млрд. евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолетов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного больше.
По словам разработчиков, самой сложной частью в создании А380 стала проблема снижения его массы. Ее удалось решить за счет широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д.
Для снижения массы самолета также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11–тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare (англ.). На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.
По заявлениям компании Airbus, в расчете на одного пассажира Аэробус А380 сжигает на 17% меньше топлива, чем “современный самый большой самолет” (по всей видимости, имеется в виду Боинг 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолета выбросы CO2 в расчете на одного пассажира составляют всего лишь 75 граммов на километр пути. Это почти вдвое меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским союзом для автомобилей, произведенных в 2008 году.
Первый проданный самолет A320 был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приемо–сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя президент компании Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявил, что Airbus A380 работает лучше, чем ожидалось и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747–400.
Верхняя и нижняя палубы самолета соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях лайнера, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Боинг 747–400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объема, в результате чего на одного пассажира приходится больше места.
Максимальная сертифицированная вместимость самолета – 853 пассажира при конфигурации с единым эконом–классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).
Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) - транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным - 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.
В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.
Технические характеристики
- Экипаж: 3 человека
- Длина: 66,45 м
- Размах крыла: 97,54 м
- Высота: 24,08 м
- Высота фюзеляжа: 9,1 м
- Площадь крыла: 1061,88 м²
- Максимальная взлётная масса: 180 тонн
- Масса полезной нагрузки: до 59 000 кг
- Запас топлива: 52 996 л
- Двигатели: 8× воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. (2240 кВт) каждый
- Пропеллеры: 8× четырёхлопастных Hamilton Standard, диаметром 5,23 м
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 351 миль/ч (565,11 км/ч)
- Крейсерская скорость: 250 миль/ч (407,98 км/ч)
- Дальность полёта: 5634 км
- Практический потолок: 7165 м.
Несмотря на своё прозвище, самолёт построен практически полностью из берёзы, точнее из выклеенной по шаблону берёзовой фанеры.
Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса.
После длительного хранения (Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это до 1 млн долларов США в год) самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния.
Самолёт ежегодно посещают около 300 000 туристов. Биография создателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».
В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон), куда был перевезён в 1993 году.
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи начали создаваться в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков можно довольно легко объяснить: дело в том, что «Мрия» создавалась на базе хорошо отработанных узлов и агрегатов Ан-124 «Руслан». Так, например, фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета аналогично шасси «Руслана», но в нем семь, вместо пяти стоек. Довольно серьезно был изменен грузовой отсек. Изначально было заложено два самолета, но достроен был только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время, при условии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.
1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран», весящий шестьдесят тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности, на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.
Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» - свой первый корабль многоразового использования, аналог американского шаттла. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было доставлять и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.
Общие функции и задачи машины можно описать так:
- перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
- внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
- межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
- перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
- использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.
Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.
Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящих наземных пусковых комплексов, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза, проект «воздушного старта», с участием Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.
После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже - все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.
Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
- новый центроплан;
- увеличена длина фюзеляжа;
- однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
- отсутствие хвостового грузового люка;
- количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
- система крепления и наддува наружных грузов;
- установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк, который находится в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом - 3500 метров.
Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.Д
Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Размеры
- Размах крыла, м 88,4
- Длина, м 84,0
- Высота, м 18,2
Масса, кг
- Пустого 250000
- Максимальная взлетная 600000
- Масса топлива 300000
- Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
- Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,57-0,63
- Крейсерская скорость, км/ч 850
- Практическая дальность, км 15600
- Дальность действия, км 4500
- Практический потолок, м 11000
Экипаж шесть человек
Ан-225 советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова, является самым большим самолётом в мире.